Богатый внутренний мир…
Говорить о каком-то серьезном изменении в интерьере тоже не приходится. Скорее, это «финишная полировка» от состояния «отлично» до «превосходно». Немного изменился материал тех зон, которые чаще всего контактируют с руками: ручки открывания дверей и бардачка, селектор КПП, некоторые клавиши, кое-что из деталировок отделки.
Теперь они имеют хромированное матовое покрытие – более износостойкое, чем пластик, и приятное на ощупь. Даже клавиши электрорегулировки сидений также «захромировались». Очевидно, что здесь больше думали именно о тактильном восприятии, нежели о внешнем виде.
Mazda вообще уделяет тактильному гораздо больше внимания, нежели визуальному. Философия марки умещается в словосочетание «jinba ittai» – чувство единения всадника и лошади, вышедшее из древнего японского «вида спорта»: стрельбы из лука на скаку. Если не поймать того самого чувства – меткости не будет!
В отличие от многих других марок, стремящихся «произвести впечатление», Mazda – и мне это невероятно импонирует – делает машины в первую очередь для водителя. В приоритете компании – сделать автомобиль прозрачным, понятным и доступным для понимания того, кто им управляет.
И это у них получается. Я же писал как-то,что Mazda (правда, тогда речь шла о «трешке») – невероятно честный и прозрачный автомобиль в смысле управления. И эта «настоящесть» сегодня присуща очень и очень малому количеству машин. Вот вам и Jinba ittai!
Из соображений улучшения связи пилота и автомобиля изменился и руль. Его спицы стали тоньше, центральная часть – меньше, а в зонах «без десяти два» прописался подогрев. Должен заметить, что с тех пор, как в рулях появились подушки безопасности, их дизайн категорически испортился – массивность конструкции эйрбега не позволяла делать эту деталь автомобиля изящной, как в былые времена.
Впрочем, и визуальная составляющая не остается без внимания. Хотя и она здесь в большей степени прикладная, нежели «созерцательная». Проекционный дисплей, расположенный на козырьке приборной панели, а также «оперативный» дисплей в левом «колодце» приборной доски стали полноцветными – раньше оба работали в монохромном режиме.
Проекционный экран теперь, кстати, умеет отображать и знаки ограничения скорости, и «кирпичи», которые считывает новой курсовой камерой. Именно она – одна из главных гвоздей программы.
Браво!
Конечно же, я отдаю себе отчет в том, что подавляющее большинство будущих владельцев купят Mazda не за то, что в ней есть столько чудесных и полезных примочек. Ее выберут за выделяющийся из массы себе подобных дизайн, комфорт, спокойствие за рулем – и не важно, какими волшебными или техническими ухищрениями создатели добились таких результатов.
Главное, что Mazda остается верна себе, и в то время, когда весь мир создает автомобили-экстраверты, направленные на внешний мир, Mazda, не забывая, конечно, и о внешнем впечатлении, в первую очередь, делает машины для водителей. С этой машиной всегда на «ты», даже если сел за руль впервые.
Конечно, в ней нет той протокольной серьезности, как в Camry, или пиджачно-безгалстучного «полуофициоза» Mondeo, она определенно интереснее, живее и ярче важно надутого i40.
Конечно, есть в мире множество драйверских автомобилей, ориентированных, прежде всего, на водителя и его удовольствие от вождения. Но в сегменте D именно Mazda6, без сомнения, будет самой «теплой, уютной и драйверской» тачкой. Пусть не самая быстрая, не самая резкая в поворотах, но самая прозрачная, простая и понятная в своей повадке машина. А разве не этого ищут многие миллионы автолюбителей?
Да, кстати: специально для любителей Mazda6 из России, и в угоду их требованиям, впервые в истории компания Mazda разработала для новой «шестерки» «национальную» комплектацию «Executive», которую больше не увидят ни в одной стране мира. И все вышеперечисленные «вкусности» в ней, конечно же, есть. Как говорится, for Russia with love!
Видеть суть
Позволю себе напомнить: на предыдущем поколении «шестерки» вперед вместе с водителем смотрел инфракрасный лазерный сканер, обладавший заметно меньшими возможностями, нежели полноценная видеокамера, установленная на нашем испытуемом. Комплексная система радаров и камеры получила название i-activesense.
Она позволила оборудовать автомобиль системой безопасного торможения в городе SCBS, которая автоматически останавливает автомобиль на малых (до 30 км/ч) скоростях, если видит перед собой препятствие или человека. Датчики парковки тоже зорко следят за препятствиями позади автомобиля и дадут команду на остановку при критическом сближении с препятствием. Правда, они не столь «быстрые» и работают на скоростях до 5 км/ч.
Фронтальная же камера умеет следить не только за препятствиями. Она, к примеру, считывает знаки скоростных ограничений и транслирует их на проекционный дисплей, а еще легла в основу системы удержания автомобиля в полосе. На «шоссейных» скоростях, свыше 65 км/ч, система отслеживает разметку и при непредумышленном уходе из полосы не только сообщает об этом водителю вибрацией на руле, но и «помогает» электроусилителем вернуть машину в «русло» дороги.
На мой взгляд, это одна из самых необходимых систем, ведь за рулем как бы собран ты ни был, все равно приходится то и дело отвлекаться. Открыть бутылку воды, переключить радиостанцию, повернуться к ребенку… Словом, когда ты знаешь, что машина не уйдет из полосы – живется гораздо спокойнее.
Еще одна функция камеры – отслеживание встречного трафика в ночное время. Новые четырехсегментные светодиодные фары, получая сигнал о встречном автомобиле, корректируют форму светового пучка таким образом, чтобы не слепить его водителя.
Матчасть
Mazda совсем не случайно стала пионером в массовом использовании технологии G-Vectoring Control, позволяющей догружать передние ведущие колеса путем снижения подаваемого на них крутящего момента. Это стало логичным продолжением идеологии SKYACTIV, позволяющей гибко и быстро «играть» настройками: в частности, у бензиновых двигателей корректируется угол опережения зажигания, а у дизельных – ограничивается подача топлива. Унифицированные четырехцилиндровые агрегаты имеют алюминиевые блоки и головки, ГРМ с цепным приводом и гидрокомпенсаторами, фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске, детали цилиндро-поршневой группы со сниженными потерями на трение, непосредственный впрыск и – главное – степень сжатия 13:1 или 14:1, независимо от вида топлива. Таким образом обеспечивается высокий КПД и, соответственно, высокая экономичность, а с побочным эффектом в виде повышенной склонности к детонации у бензиновых версий японцы успешно борются, используя оригинальные поршни и форсунки, а также выпускные коллекторы сложной конфигурации, почти как у гоночных болидов. Сами по себе двигатели обновленной «шестерки» с заводским индексом GJ остались прежними, как и коробки передач, также несущие обозначение SKYACTIV. Альтернатива шестиступенчатой «механике» – гидромеханический «автомат» с таким же количеством передач, разработанный совместно с компанией Aisin Warner и конструктивно имеющий много общего с трансмиссиями U660/760 (Toyota, Lexus) и TF-80/81 (Fiat, Ford, Volvo, Citroen, Peugeot и т. д.). Сама же Mazda называет свою коробку FW6A-EL, если она агрегатируется с бензиновыми двигателями рабочим объемом 2,0 и 2,5 литра (P5-VPS и PY-VPS соответственно), и GW6A-EL в «усиленной» версии, рассчитанной на солидный крутящий момент 2,2-литрового турбодизеля SH-VPTS. Изюминка маздовской конструкции, отличающая ее от аналогов, – оригинальный гидротрансформатор с двойным фрикционом, способным уже начиная с первой передачи блокировать его быстрее, чем традиционное сцепление, не допуская проскальзывания. Это решение, с одной стороны, способствует экономии топлива, но с другой – провоцирует водителей к резким стартам со светофоров, что не полезно для любого «автомата».
Располагают к активной езде и настройки подвески, оставшиеся неизменными. Впереди здесь обычный McPherson, но с увеличенным по сравнению с большинством «одноклассников» кастором (углом продольного наклона оси поворота колес), а в задней многорычажке опоры крепления продольных рычагов расположены необычно высоко, что позволило снизить нагрузки при проезде неровностей. Не очень спортивно выглядит лишь электроусилитель руля, смонтированный на валу, а не на рейке, но это в какой-то степени компенсируется высокой жесткостью кузова, изготовленного большей частью из высокопрочных сталей.
Рекуперация без батарей
Однако помимо привычных уже электронных помощников, есть в Mazda6 и совершенно необычные и даже невероятные системы. Во-первых, это i-ELOOP – система рекуперации энергии при торможении. Нет, вы не ошиблись, и не нужно листать текст назад, к заголовку. Mazda6 по-прежнему совершенно бензиновая, безо всяких там гибридных технологий.
Инженеры Мazda утверждают, что возможности эффективности и экономичности двигателей внутреннего сгорания еще далеко не исчерпаны, и даже обещают показать вскоре совершенно невиданные системы на платформе SKYACTIV, но об этом подробнее можно прочитать в интервью с Йоргом Шрайбером, президентом Mazda Motor Rus. Мы же поговорим подробнее об электронике.
Итак, всем известно, что нынешние автомобили до пятой части мощности двигателя «спускают» на питание всевозможных «навесных» потребителей – в основном через генератор и помпу кондиционера. Один только «кондей» способен съедать до литра топлива на 100 км пробега. То есть, электроника тоже не святым духом питается, а тут ее изрядно, как мы уже выяснили.
Так вот инженеры Mazda пошли на хитрость. Вместе с аккумулятором в системе электропитания установлен и конденсатор большой емкости. Пусть он не способен хранить «много» электричества долгое время, зато он берет заряд почти мгновенно и охотно его отдает.
Салон
Основные перемены произошли внутри автомобиля. Как и ожидалось, новая Мазда 6 2021 модельного года получила более качественные и дорогие материалы, такие как натуральная кожа, алькантара и металлы. Улучшилось и оснащение функционалом. Центральная консоль содержит минимальное количество каких-либо деталей. Практически все из управления машиной находится в мультимедийном экране, размещающемся на самом верху торпедо.
Традиционно рулевое колесо до отказа заполняется кнопками, чтобы водитель вообще не отвлекался от своей основной задачи — управления автомобилем. Практически все, чем оснащается машина, можно настроить именно отсюда: от аудиосистемы до круиз-контроля и парковочных ассистентов.
Кресла в Mazda 6 2021 стали заметно более комфортными. Тканевый салон исчез — теперь предлагается только кожа, независимо от выбранной комплектации. Улучшилось наполнение, что позволит без усталости преодолевать большие расстояния. Первый ряд может регулироваться в различных направлениях и больших диапазонах, а также обогреваться.
Тест mazda 6. все еще в форме
Японский седан Mazda 6 не самая популярная модель в России в последнее время, но и аутсайдером его не назовешь. В модельном ряду бренда «шестерка» разместилась на втором месте по продажам, уступая бестселлеру Mazda, кроссоверу CX-5, который занимает больше половины от всего продаваемого объема автомобилей японской компании. Для понимания, в первой половине 2021 года Mazda реализовала в России 17 148 новых автомобилей, 10 910 единиц из которых пришлись на кроссовер CX-5, седан Mazda 6 разошелся тиражом 2 683 штуки. Также за этот период было продано 2 410 городских кроссоверов CX-30 и 1 145 полноразмерных кроссоверов CX-9. Кстати, из-за дефицита на рынке комплектующих в сентябре этого года Mazda приостановила производство CX-30 в России, сейчас дилеры марки распродают остатки автомобилей. Таким образом, в модельном ряду японского производителя на нашем рынке остается три модели: Mazda CX-5 и CX-9, а также Mazda 6.
В текущем виде Mazda 6 существует с 2022 года, когда модель пережила третий рестайлинг, правда, к нам на рынок обновленные машины приехали на год позже. В седане 2021 года выпуска практически ничего не изменилось с момента премьеры, производитель немного проапгрейдил медиасистему да чуть изменил комплектации. Видимо, из-за того, что японцы не спешат с нововведениями в «шестерке», спрос на нее падает с каждым годом, а ведь в 2022 году, когда рестайлинговая модель приехала к нам, Mazda 6 занимала четвертое место по продажам в сегменте, догоняя даже всенародно любимую Camry.
Дизайн автомобиля, на мой вкус, приятный, с узнаваемыми чертами японского производителя, и в целом он весьма гармоничный и без каких-то явных проседаний. Да, налет азиатской внешности не всем придется по душе, но в целом дизайнеры Mazda постарались создать максимально европейский седан. Правда, из-за того, что внешность автомобиля не менялась уже достаточно долго, конкуренты успели вывести на рынок свои новые модели, которые стали выглядеть как минимум не хуже, а в некоторых случаях даже лучше японца. В 2021 году Mazda 6 смотрится все так же интересно и актуально, но все же дизайн уже набил оскомину и покупатели хотят видеть что-то новое, свежее.
Салон седана хоть и неплох, но уже немного устарел. Крошечный по современным меркам дисплей медиасистемы смотрится немного уныло в 2021 году. Вместо комбинированной приборной панели уже хотелось бы видеть полноценную цифровую приборку, да и атмосферной подсветки в салоне не хватает. Небольшой автоматический люк также выглядит не так привлекательно, как раньше, когда в конкурентах уже ставят большие панорамные крыши. Если же вы консервативный покупатель, то интерьер Mazda 6 вам, возможно, даже понравится, все просто и понятно, все на своих местах.
По материалам, в самой дорогой версии EXECUTIVE PLUS, как у нас на тесте, все очень хорошо, здесь обилие кожи (искусственной и натуральной), замша, хороший мягкий пластик и вставки из/под дерево. По качеству сборки также нареканий нет, зазоры ровные, а в салоне на ходу ничего не скрипит.
За рулем Mazda 6 сможет разместиться с комфортом водитель практически любого роста и комплекции, но не все. Для высоких водителей будет явно коротковата подушка, а тучным людям может быть тесно в креслах. Но в целом же, поигравшись с электрорегулировками кресла (для водительского с памятью положений) и отрегулировав (делается механически) руль в двух плоскостях, можно найти удобное для себя положение. По себе скажу, что мне не понравилось, что для удобного положения пришлось слишком низко опускать заднюю часть подушки, видимо, из-за её малой длины, а правая рука у меня постоянно ложилась не на центральный подлокотник, а на бортик тоннеля, пусть он тоже обшит кожей и имеет мягкий наполнитель, но все равно это как-то странно. К обзорности с места водителя у меня вопросов не возникало, стойки завалены и не перекрывают обзор, зеркала средние по размеру, но дополнены системой мониторинга слепых зон, да и через салонное зеркало все просматривается хорошо, если, конечно, вы не развернули шторку на заднем стекле.
Сам за собой с ростом 187 см я сажусь с трудом, места остается впритык, и даже выемки на спинке сиденья не спасают. Вот ребенок за мной поместился, пусть свободного места и оставалось немного, но ему ничего не мешало. Удивительно, но до личного знакомства с моделью я был уверен, что места в «шестерке» должно быть больше, но, увы, это оказалось не так. Та же Kia K5 по месту на втором ряду обходит Mazda 6 по полной. Установка детского кресла в Mazda происходит без сложностей, благо крепления Isofix по краям заднего дивана находятся в свободном доступе, достаточно снять с них пластиковые заглушки.
Багажник в седане не огромный, скорее средних размеров, объемом 429 литров с удобными нишами по краям. Увеличить погрузочную площадь можно, сложив из багажного отделения по отдельности спинки заднего дивана, которые образуют практически ровный пол. Да, электропривод багажного отделения для Mazda 6 недоступен даже в максимальных комплектациях, а при открытии он лишь слегка приподнимается, в отличие от конкурентов, где хорошо подпружиненная крышка открывается сильнее.
В Mazda 6 устанавливается небольшой, особенно по современным меркам, 8-дюймовый сенсорный IPS-дисплей с низким разрешением. Углы обзора у дисплея хорошие, отзывчивость также не вызывает вопросов, правда, на ходу сенсорный экран работает на скорости до 8 км/ч, а далее блокируется, и управление полностью ложится уже на шайбу контроллера на центральном тоннеле. Последнее не очень понятно и не совсем удобно, особенно если вам надо управлять не интерфейсом автомобиля, а, например, Android Auto или Apple CarPlay. Нет, все работает, шайбу можно прокручивать, переходя последовательно от раздела к разделу, можно отклонять её, тем самым прыгая по элементам, но просто некоторые вещи быстрее можно было сделать именно с сенсорного экрана.
В нашем автомобиле была установлена штатная навигационная система, главной фишкой которой является отображение удобных подсказок на проекционном дисплее. В остальном же навигация разочаровала, так как картография в машине 2021 модельного года была устаревшей и не знала даже развязок, введенных более двух лет назад, а прорисовка интерфейса выглядела чересчур схематично. Карты в Mazda все еще хранят на картах памяти формата SD, разъем для которых располагается в центральном подлокотнике, ни о каких обновлениях онлайн речи, конечно же, не идет, все пишется на карту с компьютера, из машины напрямую ничего не доступно.
Интерфейс медиасистемы уже устаревший, визуально он уступает конкурентам. Скорость работы системы вроде бы неплохая, но при переходе в некоторые разделы заметно небольшое подвисание. Как уже говорил выше, управление здесь реализовано двух типов, с помощью контроллера и сенсорного экрана, но последнее недоступно в дороге. Но давайте закроем глаза на некоторые недостатки медиасистемы Mazda 6 и спишем их на возраст, благо в CX-30 японцы показали нам уже её новую современную версию. В седане производитель пока не решился менять систему полностью, видимо, этого стоит ждать в уже новой модели, но зато как приятный бонус реализовали поддержку платформ Android Auto и Apple CarPlay, последний еще и с беспроводным режимом. А как вы, наверно, уже знаете, на этих платформах наконец появился «Яндекс.Навигатор», так что жить стало еще веселей:
Для подключения устройств в автомобиле имеется четыре разъема USB-A. Два из них расположены в центральном подлокотнике спереди, что не очень удобно, но там хоть кабели можно протянуть через специальные выемки рядом с замком крышки. Еще два расположены сзади, и, что самое удивительное для меня, они также спрятаны в откидном центральном подлокотнике, правда, здесь их убрали еще глубже, под дополнительную крышку. Заряжаются современные гаджеты от бортовой сети с вполне приемлемой скоростью, так что частично восполнить заряд севшего аккумулятора можно и во время короткой поездки. Спереди для телефонов имеется удобная крупная палочка с прорезиненным покрытием, она сделана под наклоном вниз от водителя, так что когда аппарат лежит на ней, экрана вы практически не видите.
Подключение смартфонов по Bluetooth не вызывает вопросов, все происходит гладко, но система долго думает при первом соединении. К автомобилю может быть подключен только один аппарат, а работа с вызовами, как и информация о входящем звонке, доступна лишь на центральном дисплее. Громкая связь работает без нареканий, но чувствительность микрофонов невысокая, так что в некоторых случаях собеседник вас будет слышать не очень хорошо, а пассажиров сзади он практически совсем не слышит.
Набором ассистентов водителя седан приятно удивил. В нашей машине был адаптивный круиз-контроль, который работает очень ровно и точно, с ним приятно двигаться не только на трассе, но и в городе. Активируется круиз с кнопок на руле, которые достаточно крупные и удобные в работе, но есть нарекание на тройную клавишу, где центр нажимается не очень информативно. Визуальные данные по работе ассистента можно вывести на приборную панель, также эта информация видна на проекционном экране. Дополняет адаптивный круиз-контроль система удержания и ведения в полосе. Если к первой особых вопросов нет, она срабатывает всегда корректно и плавно уводит автомобиль в полосу, хотя не всегда читает вроде бы неплохую разметку, то вторая в нашем автомобиле постоянно сбоила, но это, видимо, проблемы конкретного автомобиля. Понравились реализация и работа системы мониторинга слепых зон, подсказки с которой выводятся не только на зеркала, но и на проекцию, а также на приборную панель, в последнем случае должен быть включен режим работы ассистента. Кроме этого имелась система экстренного торможения, а также система предупреждения о перпендикулярно идущем транспорте при движении задним ходом с визуальным информированием на центральном экране. Конечно же, есть парктроники по кругу и система кругового обзора, последняя дает не самую лучшую картинку, но здесь виной низкое разрешение дисплея. В целом же, камера все равно облегчает процесс парковки и маневрирования.
Приборная панель в Mazda 6 в старших комплектациях гибридная с интегрированным 7-дюймовым дисплеем, но, кроме как для подсказок по работе ассистентов, экран здесь особо и не нужен. Приборная панель полностью отрезана от медиасистемы, на неё даже не выводятся данные штатной навигации. На экране можно посмотреть информацию бортового компьютера, да еще на ней появляются значки знаков ограничений, которые читает камера на лобовом стекле. Но последнее лучше видно на качественной проекции, так как на приборной панели иконки знаков мелковаты.
По комфортным опциям автомобиль предлагает трехуровневый подогрев сидений, для заднего ряда кнопки спрятаны в подлокотнике, что не совсем удобно. Также есть обогрев рулевого колеса, но прогреваются лишь его боковины. В максимальных версиях седан комплектуется еще и вентиляцией передних сидений. Климат-контроль в Mazda 6 двухзонный, с удобным отдельным блоком управления с собственным экраном. Ручки регулировки и кнопки достаточно крупные, так что позволяют управлять климатической системой практически вслепую. В автоматическом режиме климат работает корректно, не требуя регулировки в процессе и, что самое главное, точно поддерживая указанную температуру в салоне, при этом не допуская включения очень сильного обдува.
На ходу в салоне седана достаточно тихо, но все же иногда пробивается шум из-под колес и немного аэродинамических шумов да при ускорениях вы слышите звук двигателя. Но в сравнении с той же Kia K5, Mazda выигрывает по шумоизоляции. Подвеска «шестерки» отлично справляется с мелкими и средними неровностями, совсем мягко передавая в салон наиболее крупные из них, но вот на крупных выбоинах и тех же стыках может допустить пробой. В целом, Mazda 6 по комфорту хороший такой середнячок, который не разочарует вас, но особо и не удивит.
На отечественном рынке седан представлен с двумя бензиновыми моторами 2.0 и 2.5 литра мощностью 150 и 194 л.с. соответственно. Также 2.5-литровый мотор может быть в варианте с турбонаддувом (и выдавать уже мощность 231 л.с.) и с разгоном до 100 км/ч за 7 секунд ровно. Все варианты идут с шестиступенчатой автоматической коробкой передач и только передним приводом.
У нас была максимальная версия автомобиля, и по ней могу сказать, что связка двигатель-коробка настроена очень хорошо. Двигателя хватает для спокойного обгона на трассе, а в запасе еще остается мощности, коробка не допускает рывков и быстро реагирует на продавливание акселератора. По управлению седан подходит одинаково хорошо как для спокойных водителей, так и для тех, кто предпочитает более динамичное движение. В повороты входишь уверенно, кренов почти нет. Есть отдельный режим «Спорт», в котором автомобиль становится чуть более собранным, но мне он не очень понравился, в обычном режиме шестая Mazda даже интереснее. В целом, японцам удалось сделать Mazda 6 сбалансированным и одинаково интересным для разных категорий водителей, что удается не всем производителям. Дорожный просвет у седана составляет 165 мм, что вполне подходит для спокойного передвижения по российским дорогам.
По расходу в смешанном режиме движения у меня получалось примерно в районе 9-10 литров на 100 км, что можно считать средним показателем.
В России цены на Mazda 6 стартуют с отметки 1 810 000 рублей, за цвет придется еще накинуть от 19 000 до 33 000 рублей, а также любую комплектацию, кроме начальной Drive, можно дополнить пакетами оснащения. Цена седана в максимальном исполнении и с турбированным 2.5-литровым мотором составляет 2 725 000 рублей.
Технические характеристики mazda 6
Кузов
| Тип кузова | седан |
| Класс автомобиля | класс D |
| Длина / ширина / высота, мм | 4870 / 1840 / 1450 |
| Колесная база, мм | 2830 |
| Клиренс (дорожный просвет), мм | 165 |
| Объем багажника, л | 483 |
| Снаряженная масса, кг | 1340 — 1400 |
| Объем топливного бака, л | 62 |
Двигатель и трансмиссия
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Объем, л | 2,0 | 2,0 |
| Мощность, л.с. | 150 | 150 |
| Крутящий момент, Нм | 210 | 210 |
| Тип коробки передач | механика | автомат |
| Число передач | 6 | 6 |
| Привод | передний | передний |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 9,5 | 10,5 |
| Макс скорость, км/ч | 208 | 207 |
| Расход топлива, л | ||
| — город | 8,1 | 8,3 |
| — трасса | 4,8 | 4,9 |
| — смешанный | 6,0 | 6,1 |
| Тип топлива | АИ-95 | АИ-95 |
Двигатель и трансмиссия
| Тип двигателя | бензин | |
| Объем, л | 2,5 | |
| Мощность, л.с. | 192 | |
| Крутящий момент, Нм | 256 | |
| Тип коробки передач | автомат | |
| Число передач | 6 | |
| Привод | передний | |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 7,8 | |
| Макс скорость, км/ч | 223 | |
| Расход топлива, л | ||
| — город | 8,7 | |
| — трасса | 5,2 | |
| — смешанный | 6,5 | |
| Тип топлива | АИ-95 |
Самым интересным двигателем для Мазда 6 2021 в новом кузове станет 2.5-литровый бензиновый аппарат, форсируемый турбиной до отметки в 231 лошадиные силы. Помимо этого агрегата также будут доступны еще два, использующие бензин – двухлитровый на 150 сил и 2.5 на 192, а также ряд из дизелей, включающий в себя 2.2-литровый мотор, способный показывать мощность в 150 или 175 лошадиных сил, но дизели в Россию не поставляются.
Выбора коробки передач не предусмотрено — только шестиступенчатый автомат, передающий все усилия на переднюю ось автомобиля. Как показывает тест-драйв, модель имеет неплохую динамику, причем с любым из моторов, устанавливаемых на нее. Также такие характеристики обеспечивают и небольшой расход горючего, что очень важно для городского автомобиля.
Отзывы владельцев mazda 6
В общем, тронулись. Первые впечатления — не слышно двигателя и очень плавный автомат. Да и в принципе ход. Понимаю, что сравниваю с машиной классом ниже, но все-таки. Тихо. Пока не выехали на трассу. Там резина на шипах была слышна очень сильно. Тянет хорошо даже до 3 тыс оборотов. Дилер рекомендовал поездить в щадящем режиме первые пару тысяч, не больше 4 тыс оборотов и скорость не больше 110.
Я стараюсь не давать больше 3-3,5. Подвеска комфортная. Для меня. В городе на мелких ямках отрабатывает нормально, в крупные не попадал, да их особо и нет. Сейчас езжу на работу и обратно, да под магазинам. В целом все нравится, машиной доволен. По приезду заправил полный бак 98, надеюсь, что правильно сделал. Пробег пока 850 км, дальше видел будет, думаю не разочаруюсь.
По машине можно сказать кратко: улыбка расплывается в Zoom Zoom, от момента установки ключа в замок. На трассе обгон стремительный (есть конечно автозатуп коробки, но не критично — привыкаешь сразу.
Владею Мазда 6 уже во второй раз, до этого была еще дорестайлинговая такая же модель (2.5 л). До этого был фанатом VW, владел Гольф 3, 4, 5, Тигуан. О машинке очень приятные впечатления. Рулится отлично, динамика хорошая, в рестайлинг есть спорт режим, очень отзывчивый)
По технике очень надежный автомобиль, не подводил ни разу, в отличие от Гольфов (на 4ом помпа, на 5ом бензонасос). Единственная претензия — это шумка. Если на малых скоростях шум можно убрать, зашумив арки, то на больших скоростях это уже не помогает. Видимо, нужно салон весь шумить, но разбирать его я не готов.
Надежная, легкая, тихая (на определенном покрытии), на других думаю не шумнее других. Проехал 2 700км. Воронеж-Псков-Воронеж с одной небольшой ночевкой — не устал. Огромный багажник. Сборка Япония.
Если только отсутствие обогрева лобового стекла. Да и не смотря на 2л с места резвость не ее. Видимо 2.5 для этого существует. Великолепный, надежный аппарат. Значительно лучше использование зимой (клиренс) по сравнению с прошлым кузовом. При скорости 110 по трассе расход 6-6,5л. Менял только масло.
