Датчики давления в шинах на Мазда 3 и 6, CX 5, CX 7

ОСОБЕННОСТИ

КОНСТРУКЦИИ

Автомобиль Mazda 6 оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен вакуумный усилитель. На автомобиль устанавливают антиблокировочную систему (ABS), электронную систему распределения тормозных усилий (EBD) и систему динамической стабилизации (DSC).

Стояночная тормозная система с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес от напольного рычага, с сигнализацией включения.

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 — клапан выпуска воздуха; 2 — тормозной шланг; 3 — направляющие пальцы суппорта; 4 — направляющая колодок; 5 — суппорт тормозного механизма; 6 — щит тормозного механизма; 7 — тормозной диск

Тормозной механизм переднего колеса

дисковый, вентилируемый с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском 7 (рис. 9.1), с плавающей скобой. Подвижная скоба образована суппортом 5 с однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 4 колодок прикреплена двумя болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба крепится болтами к направляющим пальцам 3 установленным в отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы 3 смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и тормозным диском 7, поверхность которого защищена щитом 6 тормоза. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, в результате силы реакции суппорт 5 перемещается на пальцах 3 и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормажива-нии поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки — между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Тормозной механизм заднего колеса дисковый, невентилируемый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском 10 (рис. 9.2), с плавающей скобой. Конструкция тормозного механизма заднего колеса во многом аналогична конструкции тормозного механизма переднего колеса и отличается только размерами деталей. Основное отличие заключается в том, что в тормозной механизм

заднего колеса встроен механизм привода стояночного тормоза с рычагом 5, к которому присоединен задний трос 11 привода стояночного тормоза с возвратной пружиной 4.

Рис. 9.2. Тормозной механизм заднего колеса: 1 — провод датчика частоты вращения заднего колеса; 2 — тормозной шланг; 3 — тормозная трубка; 4 — возвратная пружина привода стояночного тормоза; 5 — рычаг механизма привода стояночного тормоза; 6 — направляющие пальцы суппорта (закрыты резиновыми гофрированными чехлами); 7 — суппорт тормозного механизма; 8 — направляющая колодок; 9 — щит тормозного механизма; 10 — тормозной диск; 11 — задний трос привода стояночного тормоза

Подвижная скоба образована суппортом 7 с однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая колодок 8 прикреплена двумя болтами к кулаку задней подвески. Подвижная скоба прикреплена болтами к направляющим пальцам 6, установленным в отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы 6 смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и тормозным диском 10, поверхность которого защищена щитом тормоза 9. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску в результате силы реакции суппорт перемещается на пальцах 6 и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом силы прижатия колодок оказываются одинаковыми. При растормаживании

поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Главный тормозной цилиндр 3 (рис. 9.3) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая — с левым передним и правым задним.

Рис. 9.3. Главный тормозной цилиндр: 1 — пробка бачка главного тормозного цилиндра; 2 — бачок главного тормозного цилиндра; 3 — главный тормозной цилиндр; 4 — датчик уровня тормозной жидкости

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 2, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления (если на автомобиль установлена механическая коробка передач).

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.

В нижней половине корпуса бачка установлен датчик 4 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнализатор неисправного состояния тормозной системы.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускным коллектором двигателя, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе в случае его падения во впускном коллекторе при изменении режимов работы двигателя и после его остановки.

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними

сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса 11 (см. рис. 9.2),

и разжимных рычагов 5 тормозных механизмах задних колес. Механизм привода стояночного тормоза воздействует непосредственно на тормозные колодки рабочего тормозного механизма. Перемещаясь, рычаги 5 механизмов привода стояночного тормоза перемещают поршни тормозных цилиндров, а через них — внутренние тормозные колодки до упора в тормозные диски и затем, получив жесткий упор, перемещают суппорты вместе с наружными колодками, также прижимая их к дискам и блокируя диски.

Стояночный тормоз не требует особого ухода. При текущем ремонте проверьте степень износа зубьев сектора и собачки.

При их износе замените рычаг привода стояночного тормоза в сборе.

При обнаружении обрыва оболочек или проволочек тросы нужно заменить новыми.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) описана в разд. 13 «Системы безопасности» (см. «Система активной безопасности», с. 340).

Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-4, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости описан в подразделе «Замена тормозной жидкости», с. 208.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате он обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба спереди или сзади. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении сопровождает работу антиблокировочной системы тормозов и не является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена.

Если в передней и задней подвесках появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза — поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.

ОСОБЕННОСТИ

КОНСТРУКЦИИ

Автомобиль Mazda 6 оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен вакуумный усилитель. На автомобиль устанавливают антиблокировочную систему (ABS), электронную систему распределения тормозных усилий (EBD) и систему динамической стабилизации (DSC).

Стояночная тормозная система с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес от напольного рычага, с сигнализацией включения.

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 — клапан выпуска воздуха; 2 — тормозной шланг; 3 — направляющие пальцы суппорта; 4 — направляющая колодок; 5 — суппорт тормозного механизма; 6 — щит тормозного механизма; 7 — тормозной диск

Тормозной механизм переднего колеса

дисковый, вентилируемый с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском 7 (рис. 9.1), с плавающей скобой. Подвижная скоба образована суппортом 5 с однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 4 колодок прикреплена двумя болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба крепится болтами к направляющим пальцам 3 установленным в отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы 3 смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и тормозным диском 7, поверхность которого защищена щитом 6 тормоза. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, в результате силы реакции суппорт 5 перемещается на пальцах 3 и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормажива-нии поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки — между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Тормозной механизм заднего колеса дисковый, невентилируемый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском 10 (рис. 9.2), с плавающей скобой. Конструкция тормозного механизма заднего колеса во многом аналогична конструкции тормозного механизма переднего колеса и отличается только размерами деталей. Основное отличие заключается в том, что в тормозной механизм

заднего колеса встроен механизм привода стояночного тормоза с рычагом 5, к которому присоединен задний трос 11 привода стояночного тормоза с возвратной пружиной 4.

Рис. 9.2. Тормозной механизм заднего колеса: 1 — провод датчика частоты вращения заднего колеса; 2 — тормозной шланг; 3 — тормозная трубка; 4 — возвратная пружина привода стояночного тормоза; 5 — рычаг механизма привода стояночного тормоза; 6 — направляющие пальцы суппорта (закрыты резиновыми гофрированными чехлами); 7 — суппорт тормозного механизма; 8 — направляющая колодок; 9 — щит тормозного механизма; 10 — тормозной диск; 11 — задний трос привода стояночного тормоза

Подвижная скоба образована суппортом 7 с однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая колодок 8 прикреплена двумя болтами к кулаку задней подвески. Подвижная скоба прикреплена болтами к направляющим пальцам 6, установленным в отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы 6 смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и тормозным диском 10, поверхность которого защищена щитом тормоза 9. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску в результате силы реакции суппорт перемещается на пальцах 6 и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом силы прижатия колодок оказываются одинаковыми. При растормаживании

поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Главный тормозной цилиндр 3 (рис. 9.3) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая — с левым передним и правым задним.

Рис. 9.3. Главный тормозной цилиндр: 1 — пробка бачка главного тормозного цилиндра; 2 — бачок главного тормозного цилиндра; 3 — главный тормозной цилиндр; 4 — датчик уровня тормозной жидкости

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 2, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления (если на автомобиль установлена механическая коробка передач).

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.

В нижней половине корпуса бачка установлен датчик 4 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнализатор неисправного состояния тормозной системы.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускным коллектором двигателя, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе в случае его падения во впускном коллекторе при изменении режимов работы двигателя и после его остановки.

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними

сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса 11 (см. рис. 9.2),

и разжимных рычагов 5 тормозных механизмах задних колес. Механизм привода стояночного тормоза воздействует непосредственно на тормозные колодки рабочего тормозного механизма. Перемещаясь, рычаги 5 механизмов привода стояночного тормоза перемещают поршни тормозных цилиндров, а через них — внутренние тормозные колодки до упора в тормозные диски и затем, получив жесткий упор, перемещают суппорты вместе с наружными колодками, также прижимая их к дискам и блокируя диски.

Стояночный тормоз не требует особого ухода. При текущем ремонте проверьте степень износа зубьев сектора и собачки.

При их износе замените рычаг привода стояночного тормоза в сборе.

При обнаружении обрыва оболочек или проволочек тросы нужно заменить новыми.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) описана в разд. 13 «Системы безопасности» (см. «Система активной безопасности», с. 340).

Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-4, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости описан в подразделе «Замена тормозной жидкости», с. 208.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате он обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба спереди или сзади. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении сопровождает работу антиблокировочной системы тормозов и не является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена.

Если в передней и задней подвесках появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза — поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.