0 MZR-CD
Чтобы привлечь требовательную европейскую аудиторию Mazda предложила современный дизельный двигатель. Турбодизель серии RF получил новый легкий турбокомпрессор и систему впрыска Common Rail фирмы Denso. В системе очистки выхлопных газовых использовался сажевый фильтр. ГРМ приводился в движение ремнем, интервал замены которого 90 000 км.
Система впрыска очень чувствительна к качеству топлива. На моторах, собранных до 2005 года, нередко выходил из строя регулятор давления насоса.
Для дизельного двигателя семейства RF характерно два схожих недостатка. Первый, протекающие уплотнения под форсунками Денсо. Топливо попадает в картер, что приводит к быстрой деградации масла и образованию шлама. Сгустки забивают маслоприемную корзину масляного насоса, что чревато масляным голоданием и, как следствие, износом турбины, распредвалов и коленвала. Позже, вышел технический бюллетень, предписывающий обновлять прокладки раз в 60 000 км.
Второй недостаток затрагивает двигатели с сажевым фильтром. В процессе прожига сажевика топливо может попасть в масло. Если уровень масла, вдруг увеличился, то его необходимо незамедлительно заменить. Постоянно светящийся индикатор DPF ни в коем случае нельзя недооценивать.
Безопасность и надежность
Мазда 6 первого поколения принимала участие в краш-тестах EuroNCAP два раза. Первый, в 2003 году, когда заработала 4 звезды. Второй раз, после рестайлинга, в 2006 году, с тем же результатом – 4 звезды. Однако, вид порогов и других несущих деталей кузова доверие не внушает.
Mazda 6 в эпоху всеобщей электрификации получила всего 4 блока управления, в то время как, например, Mercedes E-Class W211 имел 9 блоков. Японские инженеры давно осознали, что клиенты хотят, в первую очередь, надежные автомобили, которые требуют всего лишь регулярной заправки и посещения сервиса один раз в год для технического обслуживания.
Данный подход привел к тому, что 8 из 10 владельцев Мазда, были вновь готовы приобрести новый автомобиль этой же марки. Подавляющее большинство европейских производителей о таком уровне лояльности могли только мечтать. Mazda 6 – очень надежный автомобиль. Данный факт подтверждается многочисленными статистическими данными, рейтингами и испытаниями.
Двигатели
Базовым силовым агрегатом был назначен бензиновый 8-клапанный 1,8-литровый мотор мощностью 120 л.с. (L8) 2-литровый агрегат (LF) мог похвастаться большой отдачей – 141 л.с. Настоящей изюминкой стал 4-цилиндровый 2,3-литровый двигатель с системой изменения фаз газораспределения (L3)
Рестайлинг 2005 года затронул двигатели и коробки передач. Двухлитровый турбодизель оснастили фильтром твердых частиц, а 1,8-литровый бензиновый агрегат — электронно-управляемой дроссельной заслонкой. Мощность 2-литрового атмосферника выросла до 147 л.с.
Линейка бензиновых двигателей представлена семейством серии L. Два меньших — 1,8 и 2,0 л — имеют одинаковый коленчатый вал с ходом поршня 83,1 мм. Но диаметр цилиндра отличается — 83 и 87,5 мм.
https://www.youtube.com/watch?v=m8V2HlxKNOE
Самый большой 2,3 литра имеет коленвал с восемью противовесами вместо шести у небольших моторов. Диаметр цилиндра такой же, как и у 2-литрового агрегата, но ход поршня увеличен до 94 мм. Кроме того 2.3 использует модуль с уравновешивающим валом, расположенным в нижней части двигателя.
Алюминиевый блок одинаковый во всех мотора[. Все они имеют по два распределительных вала и долговечную цепь привода газораспределительного механизма. Зазоры клапанов могут потребовать регулировки через 100-150 тыс. км.
Впрочем, 2.3 оказался самым нежным. Большой двигатель имел низкий запаса масла — всего 3,5 литра, что противоречит логике. Столько смазки полагается моторам объемом 1,4 литра. В дальнейшем производитель понял свой просчет и увеличил количество масла до 4,4 литра.
Возможно, это не имело бы большого значения, если бы двигатели Мазды не были бы склонны к повышенному расходу масла. Это не дефект, а особенность. С годами аппетит только возрастает, и масло необходимо контролировать постоянно. А чем выше объем мотора, тем выше расход. Датчика уровня масла не имеет ни один автомобиль.
2.3 — единственный, где с самого начала установлен фазорегулятор впускного распредвала. В 2005 году к нему присоединился и 2-литровый агрегат, что позволило вложиться в нормы выбросов Евро-4. Вместе с тем, два больших двигателя получили электронно управляемую дроссельную заслонку. У самого меньшего заслонка с механическим управлением оставалась до конца производства.
Состояние салона при пробеге 250 000 км.
Двигатель и коробка передач
В обзорах премиальных моделей моторы и коробки передач оказываются самыми острыми темами в виду их сложности, дороговизны и проблем, а вот у Мазда 6 про них много не напишешь. Понятно дело, что сломать можно все, что угодно, особенно когда на это было 10 лет, но что коробки передач, что моторы у «шестерки» весьма надежны, а какие-то явные проблемы связаны либо с конкретным экземпляром, либо с особенностью эксплуатации прошлых владельцев.
КПП представлены 5 или 6-ступенчатыми «механиками» или 5-позиционной АКПП. Последнюю, конечно, стоит смотреть более пристально, но при адекватном периоде замены масла 10 лет для нее не срок. Так что бежать как от чумы от маздовского «автомата» не стоит, тем более что на 10-летних машинах с МКПП скоро менять сцепление (если конечно его до этого не меняли), так что еще не факт, какая коробка будет дешевле в эксплуатации.
Моторы – самые популярные бензиновые 1,8, 2 и 2,5 литра. Они хорошо знакомы как по другим моделям Mazda, так и по автомобилям Ford. Движки алюминиевые, но не отягощенные суперсовременными технологиями, что, впрочем, хорошо видно по форсировке, ведь даже «двушечка» выдает всего 140 л.с.
В приводе ГРМ цепь, которая ходит примерно 200 тысяч и по сравнению с другими запчастями стоит весьма адекватно. Также относительно недорого можно решить проблемы с фазовращателями и течью масла. А по цилиндропоршневой группе все и так хорошо – моторы ходят за 300 тысяч при адекватной замене масла.
В целом, найти 10-летнюю Mazda с беспроблемными мотором и коробкой гораздо проще чем с нормальной рулевой рейкой.
Дефекты
Единственное, чего действительно боится красавица из Хиросимы — коррозии, которая поражает края задних крыльев, колесные арки, нижнюю часть задних дверей, пороги, а иногда и задние стойки крыши. Производитель пытался уже в процессе эксплуатации дополнительно защищать уязвимые места, но это не всегда помогало. Лишь в 2007 году была усовершенствована защита от коррозии.
В фарах довольно быстро перегорают лампы (Н7), которые заменить не так-то просто. Нередко отказывает и автокорректор ксеноновых фар. А с возрастном мутнеет остекление из поликарбоната.
В бензиновых Мазда 6 порой ослабевает крепление теплозащитного экрана, который начинает вибрировать, и неприятные звуки проникают в салон. В турбодизелях часто отказывает расходомер воздуха. Помимо прочего не стоит скидывать со счетов двухмассовый маховик, форсунки и топливные насосы.
Подвеска, в отличие от многих конкурентов, довольно выносливая. Секрет в том, что инженеры Мазда использовали не мягкий алюминий, а настоящую прочную, хотя и более тяжелую, сталь.
Кузов
Про большинство машин на вторичном рынке, о которых мы писали в последнее время можно было смело сказать, что если не было серьезного ДТП, то кузов будет хороший. Но про Мазду 6 так уже не напишешь. Даже будучи в полностью заводской краске, 10-летняя машина без дополнительной антикоррозийной обработки может начать подгнивать.
Проблему усугубляет негерметичность кузова. Почему-то в «шестерку» очень часто проникает вода. Обычно все начинается с багажника, где в нише запасного колеса периодически скапливается «озерцо», а это, понятное дело, не способствует долгожитию металла.
Проблемы с протечками встречаются и в самом салоне, но, правда уже не так часто. По поводу багажника обычно все ругают задние фонари, а вместо причин борются со следствием, просто сверлят в нише запасного колеса дополнительный слив – то есть влага все равно проникает, просто не застаивается.
Купить за 500 тысяч рублей 10-летнюю машину с гнилым кузовом это куда хуже чем проблемы с мотором, так что не поленитесь действительно облазить весь автомобиль при покупке.
Немного истории
Mazda 6 дебютировала на домашнем автосалоне в Токио, в конце октября 2001 года, в кузове седан под именем Atenza. В январе 2002 года новинку получила Америка, а в дополнение к седану появился 5-дверный хэтчбек. Весной того же года на Женевском автосалоне «шестерку» увидели Европейцы. В 2003 году список предложений пополнился универсалом, в том числе с полным приводом и автоматической коробкой передач.
В феврале 2005 года Мазда 6 подверглась модернизации. Дизайн не получил радикальных изменений. Слегка подкорректировали только оптику, задний бампер и увеличили воздухозаборники в переднем бампере. Незначительные изменения произошли и в интерьере: обновилась центральная консоль и обивка кресел.
Сиденье водителя с электроприводом было оснащено памятью на несколько положений. За дополнительную плату можно было приобрести возможность запуска двигателя с кнопки. Кроме того перечень базового оборудования дополнился CD-проигрывателем с пультом дистанционного управления.
В июле 2005 года до Европы добралась топовая версия модели MPS с четырехцилиндровым 2,3-литровым турбомотором мощностью 260 л.с. Она имела полный привод. За созданием модели стоял спортивный отдел Mazdaspeed. Данная модификация у себя на Родине (в Японии) называлась Mazdaspeed Atenza, а в США – Mazdaspeed 6. Ее производство продолжалось всего 24 месяца.
Mazda 6 второго поколения впервые была представлена во Франкфурте в 2007 году, а в салоны модель попала в январе 2008 года.
Состояние салона при пробеге 250 000 км.
Плюсы и минусы
Самый большой плюс – несомненно дизайн, независимо от типа кузова: будь то седан, хэтчбек или универсал. Благодаря многорычажной подвеске задней оси седан имеет 500-литровый багажник.
Интерьер Mazda 6 собран из качественных материалов, которые достойно сопротивляются влиянию времени. Салон достаточно просторный. Многие экземпляры готовы побаловать владельца богатым оснащением. Например, набором из 8 подушек безопасности, ABS, кондиционером, центральным замком с дистанционным управлением и круиз-контролем. Передние кресла очень удобные, но им немного не хватает более выраженной боковой поддержки.
Состояние салона при пробеге 250 000 км.
Но не обошлось и без недостатков. Например, из-за сильно скошенной крыши на задних сиденьях седана и лифтбэка мало места в области головы. Базовые комплектации Comfort и Touring удивляли не слишком привлекательным серым цветом интерьера. В 2003 году пластик и сиденья получили более благородный черный цвет.
Фары имеет довольно низкую эффективность, а дизель – излишне шумный. 2,3-литровый мотор слишком прожорлив — до обновления ему не хватало 6-скоростной коробки передач.
Салон
Внутри Мазда 6 уже не производит того вау-эффекта как снаружи, салон миленький, но не более того. Проблем тут потенциально много, но от покупателя мало что зависит, стоит смириться и расслабиться. С чем придется мириться? Например, с тем, что на машинах с пробегом 200 тысяч салон окажется изрядно потертым, а сверчки будут во всю хозяйничать в пластиковых панелях. Еще и сиденья могут преподнести неприятный сюрприз – быть затертыми, продавленными и скрипеть.
В салоне наверное сильнее всего проявляется возраст шестерки. Конечно, можно постараться найти машины с более-менее приличным внутренним убранством, можно купить что есть и потом вложить много денег в перетяжку и восстановление, а можно принять ситуацию, понимая, что машина уже не новая, и вложения в салон никогда не отобьются.
Но плюсы у салона тоже есть, как ни крути Мазда 6 это D-класс, а значит места в ней более чем достаточно как спереди, так и на заднем ряду, да и с эргономикой проблем никогда не было.
Тест mazda 6. все еще в форме
Японский седан Mazda 6 не самая популярная модель в России в последнее время, но и аутсайдером его не назовешь. В модельном ряду бренда «шестерка» разместилась на втором месте по продажам, уступая бестселлеру Mazda, кроссоверу CX-5, который занимает больше половины от всего продаваемого объема автомобилей японской компании. Для понимания, в первой половине 2021 года Mazda реализовала в России 17 148 новых автомобилей, 10 910 единиц из которых пришлись на кроссовер CX-5, седан Mazda 6 разошелся тиражом 2 683 штуки. Также за этот период было продано 2 410 городских кроссоверов CX-30 и 1 145 полноразмерных кроссоверов CX-9. Кстати, из-за дефицита на рынке комплектующих в сентябре этого года Mazda приостановила производство CX-30 в России, сейчас дилеры марки распродают остатки автомобилей. Таким образом, в модельном ряду японского производителя на нашем рынке остается три модели: Mazda CX-5 и CX-9, а также Mazda 6.
В текущем виде Mazda 6 существует с 2022 года, когда модель пережила третий рестайлинг, правда, к нам на рынок обновленные машины приехали на год позже. В седане 2021 года выпуска практически ничего не изменилось с момента премьеры, производитель немного проапгрейдил медиасистему да чуть изменил комплектации. Видимо, из-за того, что японцы не спешат с нововведениями в «шестерке», спрос на нее падает с каждым годом, а ведь в 2022 году, когда рестайлинговая модель приехала к нам, Mazda 6 занимала четвертое место по продажам в сегменте, догоняя даже всенародно любимую Camry.
Дизайн автомобиля, на мой вкус, приятный, с узнаваемыми чертами японского производителя, и в целом он весьма гармоничный и без каких-то явных проседаний. Да, налет азиатской внешности не всем придется по душе, но в целом дизайнеры Mazda постарались создать максимально европейский седан. Правда, из-за того, что внешность автомобиля не менялась уже достаточно долго, конкуренты успели вывести на рынок свои новые модели, которые стали выглядеть как минимум не хуже, а в некоторых случаях даже лучше японца. В 2021 году Mazda 6 смотрится все так же интересно и актуально, но все же дизайн уже набил оскомину и покупатели хотят видеть что-то новое, свежее.
Салон седана хоть и неплох, но уже немного устарел. Крошечный по современным меркам дисплей медиасистемы смотрится немного уныло в 2021 году. Вместо комбинированной приборной панели уже хотелось бы видеть полноценную цифровую приборку, да и атмосферной подсветки в салоне не хватает. Небольшой автоматический люк также выглядит не так привлекательно, как раньше, когда в конкурентах уже ставят большие панорамные крыши. Если же вы консервативный покупатель, то интерьер Mazda 6 вам, возможно, даже понравится, все просто и понятно, все на своих местах.
По материалам, в самой дорогой версии EXECUTIVE PLUS, как у нас на тесте, все очень хорошо, здесь обилие кожи (искусственной и натуральной), замша, хороший мягкий пластик и вставки из/под дерево. По качеству сборки также нареканий нет, зазоры ровные, а в салоне на ходу ничего не скрипит.
За рулем Mazda 6 сможет разместиться с комфортом водитель практически любого роста и комплекции, но не все. Для высоких водителей будет явно коротковата подушка, а тучным людям может быть тесно в креслах. Но в целом же, поигравшись с электрорегулировками кресла (для водительского с памятью положений) и отрегулировав (делается механически) руль в двух плоскостях, можно найти удобное для себя положение. По себе скажу, что мне не понравилось, что для удобного положения пришлось слишком низко опускать заднюю часть подушки, видимо, из-за её малой длины, а правая рука у меня постоянно ложилась не на центральный подлокотник, а на бортик тоннеля, пусть он тоже обшит кожей и имеет мягкий наполнитель, но все равно это как-то странно. К обзорности с места водителя у меня вопросов не возникало, стойки завалены и не перекрывают обзор, зеркала средние по размеру, но дополнены системой мониторинга слепых зон, да и через салонное зеркало все просматривается хорошо, если, конечно, вы не развернули шторку на заднем стекле.
Сам за собой с ростом 187 см я сажусь с трудом, места остается впритык, и даже выемки на спинке сиденья не спасают. Вот ребенок за мной поместился, пусть свободного места и оставалось немного, но ему ничего не мешало. Удивительно, но до личного знакомства с моделью я был уверен, что места в «шестерке» должно быть больше, но, увы, это оказалось не так. Та же Kia K5 по месту на втором ряду обходит Mazda 6 по полной. Установка детского кресла в Mazda происходит без сложностей, благо крепления Isofix по краям заднего дивана находятся в свободном доступе, достаточно снять с них пластиковые заглушки.
Багажник в седане не огромный, скорее средних размеров, объемом 429 литров с удобными нишами по краям. Увеличить погрузочную площадь можно, сложив из багажного отделения по отдельности спинки заднего дивана, которые образуют практически ровный пол. Да, электропривод багажного отделения для Mazda 6 недоступен даже в максимальных комплектациях, а при открытии он лишь слегка приподнимается, в отличие от конкурентов, где хорошо подпружиненная крышка открывается сильнее.
В Mazda 6 устанавливается небольшой, особенно по современным меркам, 8-дюймовый сенсорный IPS-дисплей с низким разрешением. Углы обзора у дисплея хорошие, отзывчивость также не вызывает вопросов, правда, на ходу сенсорный экран работает на скорости до 8 км/ч, а далее блокируется, и управление полностью ложится уже на шайбу контроллера на центральном тоннеле. Последнее не очень понятно и не совсем удобно, особенно если вам надо управлять не интерфейсом автомобиля, а, например, Android Auto или Apple CarPlay. Нет, все работает, шайбу можно прокручивать, переходя последовательно от раздела к разделу, можно отклонять её, тем самым прыгая по элементам, но просто некоторые вещи быстрее можно было сделать именно с сенсорного экрана.
В нашем автомобиле была установлена штатная навигационная система, главной фишкой которой является отображение удобных подсказок на проекционном дисплее. В остальном же навигация разочаровала, так как картография в машине 2021 модельного года была устаревшей и не знала даже развязок, введенных более двух лет назад, а прорисовка интерфейса выглядела чересчур схематично. Карты в Mazda все еще хранят на картах памяти формата SD, разъем для которых располагается в центральном подлокотнике, ни о каких обновлениях онлайн речи, конечно же, не идет, все пишется на карту с компьютера, из машины напрямую ничего не доступно.
Интерфейс медиасистемы уже устаревший, визуально он уступает конкурентам. Скорость работы системы вроде бы неплохая, но при переходе в некоторые разделы заметно небольшое подвисание. Как уже говорил выше, управление здесь реализовано двух типов, с помощью контроллера и сенсорного экрана, но последнее недоступно в дороге. Но давайте закроем глаза на некоторые недостатки медиасистемы Mazda 6 и спишем их на возраст, благо в CX-30 японцы показали нам уже её новую современную версию. В седане производитель пока не решился менять систему полностью, видимо, этого стоит ждать в уже новой модели, но зато как приятный бонус реализовали поддержку платформ Android Auto и Apple CarPlay, последний еще и с беспроводным режимом. А как вы, наверно, уже знаете, на этих платформах наконец появился «Яндекс.Навигатор», так что жить стало еще веселей:
Для подключения устройств в автомобиле имеется четыре разъема USB-A. Два из них расположены в центральном подлокотнике спереди, что не очень удобно, но там хоть кабели можно протянуть через специальные выемки рядом с замком крышки. Еще два расположены сзади, и, что самое удивительное для меня, они также спрятаны в откидном центральном подлокотнике, правда, здесь их убрали еще глубже, под дополнительную крышку. Заряжаются современные гаджеты от бортовой сети с вполне приемлемой скоростью, так что частично восполнить заряд севшего аккумулятора можно и во время короткой поездки. Спереди для телефонов имеется удобная крупная палочка с прорезиненным покрытием, она сделана под наклоном вниз от водителя, так что когда аппарат лежит на ней, экрана вы практически не видите.
Подключение смартфонов по Bluetooth не вызывает вопросов, все происходит гладко, но система долго думает при первом соединении. К автомобилю может быть подключен только один аппарат, а работа с вызовами, как и информация о входящем звонке, доступна лишь на центральном дисплее. Громкая связь работает без нареканий, но чувствительность микрофонов невысокая, так что в некоторых случаях собеседник вас будет слышать не очень хорошо, а пассажиров сзади он практически совсем не слышит.
Набором ассистентов водителя седан приятно удивил. В нашей машине был адаптивный круиз-контроль, который работает очень ровно и точно, с ним приятно двигаться не только на трассе, но и в городе. Активируется круиз с кнопок на руле, которые достаточно крупные и удобные в работе, но есть нарекание на тройную клавишу, где центр нажимается не очень информативно. Визуальные данные по работе ассистента можно вывести на приборную панель, также эта информация видна на проекционном экране. Дополняет адаптивный круиз-контроль система удержания и ведения в полосе. Если к первой особых вопросов нет, она срабатывает всегда корректно и плавно уводит автомобиль в полосу, хотя не всегда читает вроде бы неплохую разметку, то вторая в нашем автомобиле постоянно сбоила, но это, видимо, проблемы конкретного автомобиля. Понравились реализация и работа системы мониторинга слепых зон, подсказки с которой выводятся не только на зеркала, но и на проекцию, а также на приборную панель, в последнем случае должен быть включен режим работы ассистента. Кроме этого имелась система экстренного торможения, а также система предупреждения о перпендикулярно идущем транспорте при движении задним ходом с визуальным информированием на центральном экране. Конечно же, есть парктроники по кругу и система кругового обзора, последняя дает не самую лучшую картинку, но здесь виной низкое разрешение дисплея. В целом же, камера все равно облегчает процесс парковки и маневрирования.
Приборная панель в Mazda 6 в старших комплектациях гибридная с интегрированным 7-дюймовым дисплеем, но, кроме как для подсказок по работе ассистентов, экран здесь особо и не нужен. Приборная панель полностью отрезана от медиасистемы, на неё даже не выводятся данные штатной навигации. На экране можно посмотреть информацию бортового компьютера, да еще на ней появляются значки знаков ограничений, которые читает камера на лобовом стекле. Но последнее лучше видно на качественной проекции, так как на приборной панели иконки знаков мелковаты.
По комфортным опциям автомобиль предлагает трехуровневый подогрев сидений, для заднего ряда кнопки спрятаны в подлокотнике, что не совсем удобно. Также есть обогрев рулевого колеса, но прогреваются лишь его боковины. В максимальных версиях седан комплектуется еще и вентиляцией передних сидений. Климат-контроль в Mazda 6 двухзонный, с удобным отдельным блоком управления с собственным экраном. Ручки регулировки и кнопки достаточно крупные, так что позволяют управлять климатической системой практически вслепую. В автоматическом режиме климат работает корректно, не требуя регулировки в процессе и, что самое главное, точно поддерживая указанную температуру в салоне, при этом не допуская включения очень сильного обдува.
На ходу в салоне седана достаточно тихо, но все же иногда пробивается шум из-под колес и немного аэродинамических шумов да при ускорениях вы слышите звук двигателя. Но в сравнении с той же Kia K5, Mazda выигрывает по шумоизоляции. Подвеска «шестерки» отлично справляется с мелкими и средними неровностями, совсем мягко передавая в салон наиболее крупные из них, но вот на крупных выбоинах и тех же стыках может допустить пробой. В целом, Mazda 6 по комфорту хороший такой середнячок, который не разочарует вас, но особо и не удивит.
На отечественном рынке седан представлен с двумя бензиновыми моторами 2.0 и 2.5 литра мощностью 150 и 194 л.с. соответственно. Также 2.5-литровый мотор может быть в варианте с турбонаддувом (и выдавать уже мощность 231 л.с.) и с разгоном до 100 км/ч за 7 секунд ровно. Все варианты идут с шестиступенчатой автоматической коробкой передач и только передним приводом.
У нас была максимальная версия автомобиля, и по ней могу сказать, что связка двигатель-коробка настроена очень хорошо. Двигателя хватает для спокойного обгона на трассе, а в запасе еще остается мощности, коробка не допускает рывков и быстро реагирует на продавливание акселератора. По управлению седан подходит одинаково хорошо как для спокойных водителей, так и для тех, кто предпочитает более динамичное движение. В повороты входишь уверенно, кренов почти нет. Есть отдельный режим «Спорт», в котором автомобиль становится чуть более собранным, но мне он не очень понравился, в обычном режиме шестая Mazda даже интереснее. В целом, японцам удалось сделать Mazda 6 сбалансированным и одинаково интересным для разных категорий водителей, что удается не всем производителям. Дорожный просвет у седана составляет 165 мм, что вполне подходит для спокойного передвижения по российским дорогам.
По расходу в смешанном режиме движения у меня получалось примерно в районе 9-10 литров на 100 км, что можно считать средним показателем.
В России цены на Mazda 6 стартуют с отметки 1 810 000 рублей, за цвет придется еще накинуть от 19 000 до 33 000 рублей, а также любую комплектацию, кроме начальной Drive, можно дополнить пакетами оснащения. Цена седана в максимальном исполнении и с турбированным 2.5-литровым мотором составляет 2 725 000 рублей.
Трансмиссия
С рестайлингом механическая коробка передач получила более короткий и более точный ход рычага, а в версиях с самыми мощными бензиновыми и дизельными моторами – 6-ую скорость. Бензиновые двигатели объемом 2 и 2,3 литра стали комбинироваться с 5-ступенчатым автоматом.
Ходовая
Мазда 6 не только выглядит спортивно, но и едет соответствующе. Подвеска плотная, но не жесткая. Рулевое управление острое, как лезвие бритвы. Оно имеет классический гидравлический усилитель, который обеспечивает хорошую обратную связь от передних колес. Очень эффективны и тормоза. Все это справедливо и по сей день.
Передняя ось опирается на верхний треугольный рычаг и пару нижних — косой и поперечный. Несмотря на сложность конструкции, оригинальные детали доезжали до 200-250 тыс. км. Правда, сегодня эти пробеги уже давно позади, так что покупателям шестерки следует быть готовыми к ремонту.
Во времена свой популярности Мазда вынуждала бороться с гудящими ступичными подшипниками, что было обычным явлением после 100-140 тыс. км. Нередки были и утечки из гидравлического усилителя руля. Первый дефект сохранился и сегодня, а второй производитель решил модернизацией шлангов.
Ходовая часть
Даже люди, которые не разу не ездили на Мазда 6, наверняка слышали, что она очень жесткая – эта характеристика шагает впереди авто. Действительно, езда по плохим дорогам не сильная сторона этой машины – удары и тряска обеспечены даже на асфальте среднего качества.
Причем страдают водитель и пассажиры зазря – обычно жесткая подвеска компенсируется хорошей управляемостью, но в случае с «шестеркой» все портит не лучший электроусилитель руля, который не позволяет чувствовать машину в поворотах и дает мало обратной связи. На прямой «шестерка» едет стабильно, но в поворотах уже хочется притормаживать.
Что касается надежности подвески, то тут все неоднозначно. Сам по себе ресурс компонентов весьма неплохой, первый владелец машины, наверное, не очень часто ездил в сервис именно по подвеске. Но вот потом с ходовой частью может произойти все что угодно.
Понятно дело, что оригинал по таким ценам покупают только большие фанаты марки, обычно в дело идет неоригинал разного рода качества. Именно по этой причине говорить о том, в каком состоянии будет подвеска на «шестерке» в возрасте 10-12 лет, очень сложно.
На закуску мы оставили тему рулевой рейки. Это уж точно место боли Мазда 6. Интересно, есть ли владельцы, которые не сталкивались с ее стуком? Проблема настолько массовая, что даже те, кто восхваляет машину в интернет-битвах, обычно признают, что рейка стучит.
Проблема замены рейки в абсолютно фантастической ее стоимости – оригинал обойдется примерно в 100 тысяч рублей, да и заменители дешевле 50 тысяч рублей вряд ли получится найти. Многие владельцы просто «забивают» на стук и ездят пока рейка совсем не начнет разваливаться.
Итого
Любовь глазами часто дорого стоит, и к Мазда 6 это относится тоже. 500 тысяч рублей для 10-летней машины немало, но, скорее всего, траты покупателя на этом не закончатся. Главной проблемой «шестерки» нам кажется то, что до премиум-моделей качество автомобиля так и не дотянулось, а вот цены на запчасти уже подошли вплотную.
Хорошо еще, что силовая установка относительно простая и беспроблемная, но вопросов по подвеске и особенно кузову к машине много. Кузов это вообще ахтунг, ремонт или замена мотора обойдутся дешевле чем исправление сильных проблем с коррозией. Но если проявить настойчивость и терпение, то найти хороший экземпляр можно (в продаже на вторичном рынке «шестерок» много). Его эксплуатация с такими ценами на запчасти вряд ли будет дешевой, но зато мечта сбудется.
Заключение
Мазда 6 первого поколения — очень удачная модель, особенно с бензиновыми моторами. Главное перед покупкой внимательно осмотреть кузов и убедиться в отсутствии коррозии, чтобы уберечь себя от дополнительных проблем в дальнейшем. Самые первые экземпляры сегодня можно приобрести за 200 – 250 тыс. рублей, а самые молодые – за 450-500 тыс. рублей.
