Suv-аргументы
Снова напрашивается сравнение – зачем для таких дел кроссовер, если его характер хотели загнать на территорию проворных хэтчей? CX-30 выдвигает два аргумента. Первый – полный привод (хотя глобально для «трешки» он тоже был предусмотрен). Водитель лишен возможности влиять на состояние трансмиссии: нельзя, например, принудительно заблокировать межосевую муфту или же, наоборот, выключить ее из работы. Но и без помощи человека электроника справляется неплохо.
Инженерная мысль «Мазды» увязала полный привод с полузависимой задней подвеской – редкое компоновочное решение.
Поначалу кажется, будто задние колеса чуть запаздывают. Зато если не пугаться сноса и делать на него поправку, то трансмиссия через какое-то время исправляется и даже под присмотром неотключаемой системы стабилизации позволяет тащить кроссовер по дуге в легком скольжении.
Второй момент – увеличенный клиренс, за который, в отличие от полного привода, доплачивать не надо. Ничего фантастического вроде бы: 18 см заявлены для CX-30, а по факту под брюхом даже чуть меньше. Но этого хватает, чтобы машина не боялась пропускать между колес отвалившиеся от фур брикеты наледи.
Лучше адаптировался
Вот и получается, что по итогу свежий кроссовер – суть та же Mazda3, но в иной обертке: с приподнятым кузовом, развитым пластиковым обвесом (на фоне которого, кстати, теряются даже большие диски) и иногда полным приводом. Хотя публика ведь именно этого и хотела, не так ли? Модный формат соблюден, эффект новизны присутствует, да и умений у CX-30 объективно стало чуть больше.
На CX-30 дебютировал первый для «Мазды» адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go. В изобилии представлены и другие ассистенты – от контроля поперечного трафика до автоматического торможения. Приятно, что загрязнение радара на работоспособности комплекса не сказалось. Но в остальном есть вопросы. Так, функция удержания в полосе грубо дергает машину. Мониторинг усталости водителя посредством инфракрасной камеры порой срабатывает ложно. А главное – пакеты опций с модными системами стоят от 250 до 350 (!) тысяч рублей.
Другое дело, при таком сочетании назначенного ценника и предложенных за немалые деньги удобств новый паркетник все равно останется нишевым. Поэтому гнаться за лидерами массового сегмента Mazda и не планирует, сосредоточившись на сражении за фанатов вычурных кросс-купе и поклонников премиальных моделей. Ну а практичным маздоводам придется по старинке копить на CX-5.
Не считай – чувствуй
Связка мотора 2.0 с шестиступенчатым автоматом при изучении матчасти на бумаге не впечатляет. Около 10 с до сотни – так себе достижение, кроссоверов со сравнимой динамикой полно. При таком классном шасси вроде бы тлен-тоска, однако рано огорчаться. Одно дело – заявленные характеристики, совсем другое – как они достигаются на практике. Так вот у «Мазды» управление разгоном предельно прозрачное, автомобиль по ощущениям мчит быстрее, чем от него ожидаешь.
Двигатель верховой – дышит полной грудью с четырех до шести тысяч оборотов. Поэтому коробку научили при малейшем намеке на желание водителя прибавить загонять стрелку тахометра в зону максимальной отдачи. Срабатывает гидромеханика оперативно и достаточно мягко.
А если щелкнуть тумблером Sport, то и этих малых пауз не будет – мотор перейдет на режим постоянной боевой готовности, автомат станет еще активнее использовать низкие передачи. Причем интересно, что в отличие от той же «трешки», трансмиссия не раздражает чрезмерной суетливостью в городской толчее.
На пневмоупорах капота Mazda сэкономила, а вот на уплотнителях – нет. Как видите, даже на высокой скорости (110-130 км/ч) грязная жижа в моторный отсек не проникает. Боковые стекла и зеркала пачкаются терпимо.
Да и экономичность сильно не страдает. При весьма бодром движении на Питер CX-30 требовал на каждые 100 км от 8 до 10 литров 95-го бензина в зависимости от крейсерской скорости и частоты обгонов. Для нового кроссовера это важно, поскольку плотная компоновка не позволила разместить на борту большой топливный бак: 51 л, а с трансмиссией 4х4 еще меньше – 48 л.
Почти лауреат (дважды)
Хотя могло случиться иначе, поскольку в глобальном запаснике «Мазды» нет дефицита компактных кроссоверов. Однако маленькому и простецкому 4,3-метровому CX-3 российский офис предпочел модель покрупнее и посолиднее – CX-30. Причин несколько, но основная – новизна машины и, как следствие, современность технической начинки, в том числе электронной.
Любопытный факт: под занавес 2022 года CX-30 удивил экспертов Euro NCAP, впервые в истории независимых краш-тестов показав почти идеальную 100-процентную защиту взрослых людей при аварии.
Комбинация выглядит грамотной. Если хэтч за 1,5-2 миллиона – сугубо нишевое предложение, то кроссовер плюс-минус за те же деньги – вроде бы уже мейнстрим. К тому же локализованный во Владивостоке CX-30 (импортных моделей в российской гамме Mazda теперь не осталось вовсе) ударил конкурентов широкой вилкой цен – от 1 650 000 за скромный переднеприводный вариант на механике до 2,5 миллиона с хвостиком за упакованную под завязку версию 4х4 с автоматом и кучей допоборудования.
Для Mazda CX-30 заготовили девять эмалей. За металлик надо доплатить 19 000 рублей, цвет Machine Gray стоит 25 000, а фирменный Soul Red Crystal – 33 000.
Мотор, правда, только один – знакомый по «трешке» двухлитровый бензиновый атмосферник Skyactiv-G на 150 сил и 213 Нм с увеличенной до 13:1 степенью сжатия. Ни европейского супергибрида Skyactiv-X с приводным нагнетателем и 24-вольтовым стартер-генератором нам не досталось (к счастью), ни американского 2.5 Turbo (жаль).
Нет сомнений, маздовцы просчитывали эти сочетания до мелочей. Даже прайс-лист за время подготовки к дебюту CX-30 в России уточняли несколько раз. И дабы показать товар лицом, выкатили для путешествия в Питер по новой платной трассе М-11 исключительно топовые машины. Что же, тем интереснее – как мы знаем, русская зима до сих пор способна озадачить сложную зарубежную технику.
Тест mazda cx-30. городской самурай
15 января 2021 года в России стартовали продажи новой Mazda CX-30. Это самый компактный кроссовер бренда и на сегодня, с учетом ухода с нашего рынка Mazda 3, самый маленький автомобиль в линейке компании. Наши соотечественники особо не оценили последнее поколение седана и хэтчбека Mazda 3, автомобиль хоть и был интересным, но оказался дороже конкурентов, так что продажи особо не пошли, и представительство в прошлом году прекратило поставки автомобиля в РФ. Но данная ситуация с Mazda 3 освободила место для нового городского кроссовера компании — Mazda CX-30.
Mazda CX-30 — это компактный городской кроссовер, который похож на хэтчбек Mazda 3, что и неудивительно с учетом того, что автомобили построены на одной платформе. Несмотря на внешнюю схожесть с легковушкой, новинка все же немного иная, дизайнеры японской марки полностью перерисовали корму кроссовера, так что она теперь не такая тяжелая, как у хэтчбека Mazda 3, а общий вид машины стал более гармоничным и легким визуально. Да, если спереди внедорожник можно еще спутать с легковой версией, то сбоку и сзади уже сразу видишь различия. В целом, Mazda CX-30 получилась симпатичной, мне больше всего она понравилась в фирменном красном цвете, темные цвета делают автомобиль визуально меньше, что не идет на пользу и так компактному автомобилю. Чтобы подчеркнуть принадлежность модели к кроссоверам, производитель добавил снизу юбку из неокрашенного пластика, так что штурмовать сугробы не страшно, а также увеличил дорожный просвет до 180 мм. Понятно, что на бездорожье никто не полезет на городском кроссовере, но при этом на автомобиле можно не бояться заснеженных дорог, да и с асфальта съезжать возможно без особой опаски. Единственный спорный момент, что юбка какая-то уж очень высокая, сделали бы её чуть ниже, и смотрелось бы привлекательнее, хотя на темных цветах она не сильно бросается в глаза.
В салоне сходство Mazda CX-30 с Mazda 3 намного больше, чем снаружи, даже посадка в кроссовере осталась легковой. Дизайн интерьера полностью соответствует таковому в хэтчбеке/седане, та же сложная по архитектуре многослойная передняя панель с далеко отставленным широкоформатным дисплеем медиасистемы, тот же удобный руль с клавишами управления на нем, даже те же сиденья, жесткие, с правильным профилем, но короткой подушкой. Отличия кроются в небольших деталях вроде плавных переходов с передней панели на двери и чуть иного переднего подлокотника с большой нишей в нем. Мне визуально салон новых Mazda нравится, к тому же японский производитель поменял стратегию и теперь нацелен на премиум-сегмент, так что материалы здесь только качественные, это мягкий пластик и кожа, а все детали аккуратно подогнаны. Да, ниже линии взгляда уже можно нащупать жесткий пластик, но это те места, куда владелец если и полезет, то только с прямым намерением ощупать все и вся.
С ростом 187 см я спокойно устроился за рулем, всех регулировок хватает с запасом, единственное, что еще раз посетую на короткую подушку да слишком скользкую кожу на сиденьях, хотя это прерогатива максимальной комплектации, в начальных обивка будет тканевая, там этот момент неактуален. В кроссовере сидишь как в легковушке, никаких преимуществ в виде высокой посадки в CX-30 нет, и то, что автомобиль выше того же хэтчбека, вы можете ощутить, только когда выходите из машины. Посадка и выход не вызывают проблем, а двери полностью закрывают пороги, так что опасаться за брюки не стоит даже в плохую погоду. Кресла удобные, умеренно жесткие, с правильным профилем и развитой боковой поддержкой, в них не устаешь даже в длительной поездке. Максимальная комплектация Supreme может похвастаться электрорегулировками сиденья водителя с электрорегулировкой поясничного подпора в одной плоскости и памятью положения для двух человек, но вот кресло переднего пассажира в любом случае будет с механическим регулировками. Обзор с водительского сиденья в CX-30 хороший, стойки узкие, а средние по размеру отставленные боковые зеркала дают хороший обзор назад.
Сам за собой я могу протиснуться с трудом, свободно сесть не получится, хотя кто-то более миниатюрный, возможно, и сможет там разместиться с комфортом. Крепления Isofix расположены сзади по краям дивана и имеют свободный доступ, так что с установкой детского кресла проблем нет. Правда, за мной ребенок уже не может сесть, приходится его сажать за передним пассажиром, чуть ущемив последнего в свободном пространстве, но не критично.
Багажник для городского кроссовера вполне обычный, 430 литров, а сложив из салона по отдельности спинку заднего дивана, которая образует практически ровный пол, его можно увеличить до 1406 литров. Багажник, в подполье которого спрятана докатка, по большей части удобный, разве что можно посетовать на большую погрузочную высоту. В автомобиле предусмотрен механизм автоматического открытия двери багажного отделения, при закрытии есть возможность полностью закрыть машину.
Из приятных особенностей Mazda CX-30 стоит отметить, что уже в начальной комплектации Drive вы получите медиасистему с 8.8” дисплеем и управлением с удобной шайбы по аналогии с BMW, поддержкой Android Auto и Apple CarPlay, 8 динамиками, а также приборную панель с крупным цветным экраном и проекционный дисплей. Также на старте доступно 7 подушек безопасности, все основные электронные системы помощи в движении и хорошие светодиодные фары.
Mazda хорошо поработала и над интерфейсом медиасистемы новой Mazda CX-30, здесь явно был ориентир на европейский рынок и равнение на немецких производителей. Если в большинстве своем в японских автомобилях интерфейс скучный, без особого дизайна и со страшненькими шрифтами, то в «мазде» он совершенно другой. Чего стоит только идеально подобранный шрифт, тонкий, красивый и хорошо читаемый, да и иконки меню прорисованы хорошо.
Скорость работы новой медиасистемы тоже на хорошем уровне, ничего не тормозит. Единственный, наверное, момент, что 8.8” широкоформатный дисплей, похоже, с HD разрешением, в автомобиле не сенсорный и все управление ложится на шайбу и клавиши быстрого доступа на центральном тоннеле. И если навигация по штатному меню не вызывает вопросов, так как производитель настроил его именно под данный тип управления, то в том же Android Auto или Apple CarPlay будет немного сложнее. Также из-за отсутствия сенсорного экрана затруднен ввод адреса в навигации, производитель предлагает для этого использовать карусельное меню, что долго и сложно, или же воспользоваться голосовым вводом. Японцам стоило бы позаимствовать у немцев идею с сенсорной площадкой для ввода текста, тогда бы вопросов не возникало. С другой стороны, голосовой ввод работает на неплохом уровне, так что забить адрес нужного вам объекта становится проще. В штатной навигации используются карты HERE с самыми последними обновлениями, так что на них уже есть достаточно свежие дороги и развязки. Маршрут штатная навигация строит неплохо, только вот с пробками, похоже, в России не работает, по крайней мере, мне не удалось включить их отображение.
На весь салон японский производитель предлагает только два USB-разъема, оба в передней части автомобиля. Основной на центральной консоли и дополнительный в подлокотнике, оба довольно шустро заряжают современные смартфоны. Несмотря на то, что автомобиль создавался явно с оглядкой на немцев, Type-C ставить японцы не стали, хотя он уже вовсю используется и у BMW, и у Mercedes-Benz, и у Audi. Подключение смартфонов по Bluetooth не вызывает сложностей, штатная громкая связь работает также хорошо. Для работы с телефоном задействуется только центральный дисплей, информация по вызовам на большом экране приборной панели недоступна.
Приятно, что во всех российских комплектациях Mazda CX-30 уже установлен качественный проекционный дисплей, на котором отображается как скорость, так и подсказки штатной навигационной системы. Приборную панель японцы не стали делать полностью виртуальной, но, похоже, им очень хотелось быть в тренде, поэтому они установили по центру приборной панели дисплей, а сверху наложили пластиковое кольцо, так что экран может имитировать классический спидометр, если выбран такой вариант отображения. Выбора стилей отображения спидометра всего два, классический или цифровой, во втором случае на нем также выводится информация о работе круиз-контроля и других ассистентов водителя. По краям от спидометра подсвечивается дополнительная информация, это подсказки по скоростному режиму, показатели уровня топлива, а также информация по открытым дверям, последняя дублируется и в виде индикатора с правой стороны, на аналоговой части приборной панели.
Помощников водителя в нашей максимальной комплектации Supreme был полный набор. Здесь есть адаптивный круиз-контроль, объединенный с системой Start&Go (впервые установленной в Mazda), позволяющий автомобилю двигаться в потоке даже на низких скоростях, самостоятельно останавливаться и продолжать движение. Сюда же включена система контроля за полосой разметки, которая может самостоятельно вернуть автомобиль в полосу, а если разметка будет недоступна, то система будет ориентироваться по впереди идущему автомобилю. Ассистент водителя работает весьма неплохо и позволяет слегка расслабиться в пробках, да и на трассе он сильно облегчает жизнь.
Есть камера кругового обзора с качественной картинкой и системой предупреждения о поперечном движении с визуальным и звуковым информированием, последняя помогает при выезде с парковок или прилегающих дорог с плохим обзором. Конечно, имеется в максимальной комплектации и система мониторинга слепых зон с визуальной индикацией не только в дальнем углу зеркал, но еще на экране приборной панели и проекционном дисплее, что очень наглядно. В наличии и адаптивная система освещения с функцией автоматического управления световым потоком, а также корректно работающие датчики света и дождя. Если автомобиль оснащен штатной навигационной системой, которая стоит 55 000 рублей, то покупатель получает еще и систему распознавания дорожных знаков, но работает она весьма странно, не всегда верно считывая информацию, так что полностью полагаться на нее не стоит. Но в целом, набором ассистентом водителя в Mazda CX-30 я остался доволен, есть много приятных опций плюс они работают корректно, а информация по некоторым из них хорошо визуализирована и легко читается.
Блок двухзонного климат-контроля компактный, с удобными ручками регулировки температуры и собственным экраном. В этом плане хорошо, что Mazda не стала копировать новомодные решения немецкого автопрома, а сделала классическое управление климатом, лично мне все эти сенсорные решения и управление с экранов кажутся не очень удобными. К работе климат-контроля вопросов нет, он хорошо справляется со своей задачей, но так как нет автономного обогревателя, на прогрев салона зимой уходит некоторое время. Для холодной погоды пригодится трехуровневый подогрев передних сидений, который, правда, достаточно длительное время разогревается, а также обогрев рулевого колеса, который срабатывает быстро, но прогревает только боковины баранки. Все кнопки обогрева расположены на блоке климат-контроля и имеют свободный доступ с места водителя.
По шумоизоляции автомобиль приятно удивил, для своего ценового сегмента он достаточно тихий и, в отличие от Mazda 3, в CX-30 лучше изолированы колесные арки. Хотя отмечу, что на трассе появляются аэродинамические шумы, из-за которых приходится чуть повышать голос при общении с пассажирами. На дороге автомобиль можно назвать комфортным, он хорошо справляется с мелкими и крупными неровностями, но вот средние по размеру выбоины и выступы с острыми краями все же ощутимо отдаются в салоне.
В России городской кроссовер представлен с одним бензиновым двухлитровым двигателем SKYACTIV-G мощностью 150 л.с.. Автомобиль идет в версии с передним или полным приводом, с шестиступенчатой механикой (только для начальной комплектации) или шестиступенчатым автоматом. Наша максимальная версия Supreme была полноприводной, и для нее доступна только автоматическая коробка передач, разгон до 100 км/ч дается ей за 10.2 секунды. Связка двигатель-коробка настроена весьма неплохо, машина отзывчива к нажатию газа, а коробка быстро и без каких-то рывков включает нужную передачу. Если вы хотите получить больше, то можно переключиться в режим Sport, там чувствительность акселератора обостряется, а коробка держит передачу дольше. Но такой режим не на каждый день и не для всех, большинство предпочтут стандартный режим движения, которого хватает в большинстве случаев. На трассе чувствуется небольшая нехватка мощности, но некритично, так что даже на скорости, близкой к максимально разрешенной, можно без проблем выходить на обгон.
Полноприводная машина показала себя отлично после недавнего снегопада в Москве, прорываться через снег было относительно просто, иногда чуть вело автомобиль, но не сильно, и возможно, это из-за относительно малого веса и небольшой колеи кроссовера (1565 мм спереди и сзади). Дорожного просвета 180 мм хватало, чтобы спокойно проходить по глубокой колее, не чиркая днищем, да и штурмовать заснеженные парковочные места на CX-30 было относительно просто. Управляется городской кроссовер как обычная легковушка, он послушно реагирует на отклонения рулевого колеса и следует точно заданной траектории, а крены в поворотах совсем небольшие. Но, правда, ждать той прозрачности и драйва, как на прошлых поколениях «трешки», не стоит, в CX-30, как и в случае с новой Mazda 3, весь задор душит электроника, которая контролирует каждое действие водителя, что для обывателя, наверно, и к лучшему.
Расход топлива в морозы у нашей версии автомобиля был в районе 12 литров в городе, на трассе у меня получилось минимум 9 литров, что неплохо, но, конечно, отличается в большую сторону от заявленного производителем. Есть в автомобиле и система «старт-стоп», которая вроде как призвана экономить топливо, но я её постоянно отключал (включается с каждой новой поездкой), так как стартует машина почему-то с ощутимым рывком, что не очень приятно.
Цены на новую Mazda CX-30 начинаются от 1 683 000 рублей, это будет переднеприводный автомобиль с механической коробкой передач и в начальной, но при этом неплохо оснащенной версии Drive. Средняя комплектация Active, на которую делает ставку российское представительство компании, начинается с отметки 1 937 000 рублей за передний привод и автомат, на 100 000 рублей дороже обойдется версия с полным приводом. Топовая комплектация Supreme с максимальным дополнительным пакетом оснащения стоит в полноприводном варианте 2 556 400 рублей, это уже с цветом металлик, который обходится в 33 000 рублей.
Поделиться:
Мы в социальных сетях:
Есть, что добавить?! Пишите… eldar@mazda-top.ru
Тихо, но тесно
Что также непривычно для компактной «Мазды», кроссовер не стремился заткнуть паразитными шумами наш разговор и классную акустику Bose (12 динамиков). Да, снежная каша лупит по колесным аркам отчетливо, но в остальном по звукоизоляции CX-30 сбалансирован удачно – ветер, гул покрышек (в нашем случае – зимних нешиповок Nokian Hakkapeliitta R3 SUV), двигатель звучат приглушенно и примерно на одном адекватном уровне. Еще один плюс в копилку дальних выездов.
Колесная база CX-30 короче, чем у Mazda3 – отсюда дефицит пространства. На откровенно тесном втором ряду есть подстаканники и дефлекторы обдува, но подогрев дивана не предусмотрен ни в одной из комплектаций.
А теперь о грустном. CX-30 – машина формата « 1». В том плане, что водитель здесь однозначно главный, передний пассажир – так, на подхвате, скрасить одиночество. На втором же ряду путешествие даже до соседнего магазина обернется пыткой. Давно такого не было, чтобы, пересев на задний диван, я с трудом смог закрыть за собой дверь.
Колени приткнуть некуда, приходится обнимать ногами спинку переднего кресла, поэтому в левое бедро упирается дверная ручка, а правое не дает полностью разложить центральный подлокотник. Вдобавок из пола растет заметный «горб». Поэтому пятиместной Mazda станет лишь при одном раскладе – все обитатели салона будут щуплыми и невысокого роста (для справки: мой показатель – 185 см).
В противном случае диван проще сложить и использовать заднюю часть кузова под грузовую площадку. Ведь со штатным багажником у CX-30 тоже проблема: меньше 300 литров объема – это скромнее, чем, например, у куда более компактного кросс-хэтча Kia Rio X.
Хоть сейчас в рейс
Зато рулится CX-30 правильно, по-маздовски. Обычно в старании придать высоким кроссоверам легковую стабильность разработчики вынужденно зажимают подвеску. И японский кроссовер тоже стелет по дороге плотно, не забывая подбирать крупными колесами размерности 215/55 R18 (в базе, к слову, 16 дюймов) нечастые пока трещины и складки платной магистрали.
Только поймите правильно, CX-30 отнюдь не экстремальная «зажигалка». Спорт здесь, скорее, с уклоном в гран-туризм. Обод руля налит сочным, без перебора реактивным усилием, но механизм уберегли от излишней нервности. Пусть местами кроссовер потряхивает, зато как упруго Mazda глотает поперечные волны, как стабильно держит курс на скорости, лишь слегка шарахаясь при разъезде с фурами.
Полноценных АЗС в противовес убогим «контейнерным» заправкам на трассе М-11 до сих всего несколько штук, зато примерно на полпути построили зарядку для электромобилей.
Маневры автомобиль принимает тут же, без пауз, однако опять же не пугая нарочитой резкостью. Ты только утром впервые познакомился с машиной, а уже безоговорочно веришь «Мазде» и шпаришь на пределе разрешенного лимита сквозь метель, не боясь утратить контроль.
Эгоизм и проверка зрения
На первых километрах, пока любимая столичными и подмосковными коммунальщиками химическо-грязевая жижа обильно заливает кузов снаружи, приятнее осмотреться внутри. А здесь – вот сюрприз (на самом деле нет) – привычная по Mazda3 архитектура. Знакомые массивные наплывы двухцветной передней панели, тонкие полоски воздуховодов;
Даже начальный CX-30 за 1,65 миллиона рублей наполнен щедро: за светодиодные фары, проекционный дисплей, кондиционер, семь подушек безопасности, датчики света и дождя, восемь динамиков, 8,8-дюймовый экран с Apple CarPlay и Android Auto, электронный «ручник» денег не возьмут. А вот стальные штампованные колеса на этом богатом фоне выглядят странно.
Плотное кресло по умолчанию оснащено регулировкой наклона подушки – удобно.
В системе Mazda Connect попадаются неоднозначные символы, но вообще мультимедиа отличается богатством настроек – и развлекательных, и функциональных.
Эргономика хайтечного минимализма правда классная. Кресло, комбинация приборов, взаимное расположение руля и прочих переключателей: каждый элемент словно говорит – тебе здесь жить и тебе управлять, без фальшивых реверансов внимания в сторону пассажиров.
Аналоговый с виду спидометр – на самом деле конфигурируемый экран.
Озадачил разве что проекционный дисплей, который внезапно входит даже в начальную комплектацию. Поначалу картинка напрягала размытыми символами, в обширном меню настроек регулировку резкости найти не удалось. Затем зрение вроде бы привыкло, однако когда после перекуса и заправки вернулся в машину, четкость экрана снова поплыла.
