История
Mazda3 первого поколения — не просто модель гольф-класса компании из Хиросимы. Появившаяся в 2003 году машина стала кормилицей фирмы — до 2008 года было выпущено больше двух миллионов седанов и хэтчбеков. Лучше всего дела шли в Штатах, где реализовали свыше 500 тысяч машин, слегка отставала Европа — 460 тысяч. В России Mazda3 тоже не страдала дефицитом внимания — в 2007 и 2008 годах «японку» выбирали по 30 тысяч россиян. Что же в этом автомобиле такого? Во-первых, дизайн. В своё время модель, нарисованная японской командой, смотрелась свежо, модно и запоминалась деталями вроде оптики и динамичной L-образной подоконной линии. А ещё японские инженеры, взяв за основу глобальную фордовскую платформу C1 (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), смогли наделить «трёшку» отточенной управляемостью и ярким характером. Померк даже соплатформенный Ford Focus, который по части дорожных повадок мог утереть нос многим. Небольшая снаряжённая масса (1260–1310 кг) позволила использовать на автомобиле не рекордные по мощности моторы. Это были бензиновые «четвёрки» 1.4, 1.5 (только для Японии), 1.6 и 2.0 мощностью от 84 до 150 сил, а также турбодизели 1.6 и 2.0, выдающие 109 и 143–185 л.с. соответственно. Но в Стране восходящего солнца и Северной Америке предлагались версии с двигателем 2.3, с которого снимали 162–171 «лошадь». В списке коробок передач значились «механики» с пятью или шестью ступенями, а также «автоматы» о четырёх или пяти диапазонах. Роль топ-версии досталась Мазде 3
MPS
(она же Mazdaspeed3) — «заряженной» пятидверке с 260-сильным турбомотором 2.3 DISI (380 Н•м), укомплектованным непосредственным впрыском. Такие машины оснащались только шестиступенчатой «механикой», разгон до сотни занимал у них 6,1 с, а максимальная скорость достигала 250 км/ч. Весной 2006 года Mazda3 подверглась рестайлингу, в ходе которого получила лёгкие косметические изменения и перенастроенную подвеску.
Модель второй генерации показали в октябре 2008 года. Внешние изменения были колоссальными! Вместо европейской благородной лаконичности появились буйство линий, смелость изгибов и толстый налёт азиатского стиля. Безусловно, с таким дизайном, за который отвечали японская, американская и европейская студии во главе с Кунихико Курису, в автомобильном потоке не затеряешься. Правда, одутловатый кузов хорошо смотрелся только с большими дисками. Ведь при той же колёсной базе (2640 мм) и ширине (1755) длина хэтчбека увеличилась с 4420 до 4460 мм, а высота — с 1465 до 1470 мм. Японцы серьёзно переделали и интерьер — значительно улучшились материалы отделки, но испарился спортивный дух предшественницы. По технике обновления менее масштабны. Фордовская платформа C1, как и раньше, была основой Мазды 3, хотя инженеры сделали жёстче подрамники, сменили точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости и перенастроили упругие элементы. В прежней конструкции кузова применили больше высокопрочных сталей и поперечных усилителей на полу и потолке в районе средних стоек, а также в два раза увеличилось число точек сварки в дверных проёмах. Жёсткость кузова на кручение возросла на 7%, а масса его уменьшилась на 11 кг. Бензиновых двигателей 1.5 (как и прежде, предлагался только в Японии), 1.6 и 2.0 модернизация не коснулась, дизель 1.6 прибавил в отдаче, но из линейки выпали агрегаты 1.4, 2.3 и дизель 2.0. На их места пришли моторы 2.0 Skyactive-G (157 л.с.) и 2.5 (167–169), а также турбодизель 2.2 (150–185). В гамму к знакомым коробкам передач добавили шестидиапазонный «автомат», а некоторые версии с «механиками» комплектовались системой start/stop. Продолжили выпуск и переднеприводного хот-хэтча
Mazda3 MPS
с тем же 260-сильным двигателем и механической блокировкой дифференциала. Модель дождалась сменщика в 2022 году, а всего было сделано без малого полтора миллиона машин второго поколения.
Паспортные данные
| Mazda3 | 1.5 AT | 2.0 AT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4460 | 4460 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 |
| Высота, мм | 1465 | 1465 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1555/1560 | 1555/1560 |
| Снаряжённая масса, кг | 1296 | 1317 |
| Полная масса, кг | 1835 | 1835 |
| Объём багажника, л | 308 | 308 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1496 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 150/4000 | 210/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 215/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 155 | 155 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 186 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,4 | 8,1 |
| — загородный цикл | 4,9 | 5,1 |
| — смешанный цикл | 5,8 | 6,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 | 51 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Тест-драйв mazda3: все дело в нюансах — колеса.ру – автомобильный журнал
Полгода назад мир увидел новую Mazda3. Её ждали, о ней спорили, многие пытались предугадать, какой она будет. А японцы взяли и обманули всех! Третье поколение Mazda3 стало совсем не таким, как прежде. Модель вышла в иную лигу — Лигу Почтенных Хэтчбеков.
Раньше поклонники «матрёшек» ценили машину за легкость, острое управление и особый имидж, который она заработала, опять же, стараниями тех самых поклонников — молодых, резких, дерзких и так далее.
Интересно, как они воспримут её теперь? Ибо лично у меня Mazda3 поначалу вызвала неслабый когнитивный диссонанс.
Дизайн. Здесь говорить что-либо бесполезно. Mazda3, пожалуй, самый красивый японский автомобиль за последние годы. Сами представители бренда могут долго говорить про свое Kodo, про движение, скрытое в линиях, проводить параллели с хищниками семейства кошачьих. Это все, конечно, красиво, но напрасно: дизайн Mazda3 не надо объяснять. Он захватывает сразу. С любого ракурса. Если вы со мной не согласны — можете дальше не читать.
Правда, нелепые решения тоже есть. Мне решительно не ясно, зачем нужно было перемещать «поворотники» в ниши «противотуманок». Теперь от камней, летящих из-под колес других участников движения, может быть вдвое больше неприятностей.
Но есть проекция показаний приборов на… нет, не на лобовое стекло, а на стекляшку над панелью приборов. Она выдвигается, стоит только запустить кнопкой мотор. Удобно? Не особо. Странная опция. Как и еще один прикол: я уже упомянул, что пуск двигателя осуществляется кнопкой. Модная «фича». Однако открыть дверь, не вынимая брелок из кармана, не выйдет — придется нажать на кнопочку на корпусе.
В остальном все, как в лучших домах: просторный салон, удобный задний диван, правда, с низкой крышей, большой багажник на 408 литра, неплохое звучание стерео… Но ведь так и должно быть, правда? Так что перейдем к главному — управлению.
Важно другое. Собственно, именно то, что и поменяло характер машины и перевело модель в новую, более высокую лигу. Это — Его Величество Чувство Автомобиля. На него работает и маленький руль с приятным хватом, и само шасси. Тут можно сделать отступление про фирменный маздовский SkyActiv, но не буду этого делать. Главное — шасси настроено так, что на машине хочется ехать еще и еще. Я, например, не раз ловил себя на том, что надо бы вернуться домой, а я просто наворачиваю круги по району. Каждый поворот, каждое торможение — это кайф. И даже не самый скромный расход топлива на уровне 10 л на 100 км не страшен.
Шасси Mazda3 раньше всегда было острым и легким, делая машину маневренной и динамичной даже при слабом моторе.
Теперь же шасси будто «обросло мясом»: в работе подвески появилась породистая упругость, руль демонстрирует отличную обратную связь при внушительном усилии, педаль тормоза тоже стала чуть тяжелее, но при этом она настроена практически идеально и не требует привыкания. Неровности чувствуешь, но они не раздражают, а только напоминают о реальности происходящего. Все это вкупе и является признаком высшего класса. А не цена и фокусы с дизайном и имиджем.
И после нескольких дней на Mazda3 я готов простить ей и дурацкие зеркала, и странный блок приборов, и даже не самый оборотистый мотор. Мне приятно не неё смотреть, к ней подходить и на ней кататься. Эти три фактора так редко собираются воедино…
Техника
Mazda3 третьего поколения получила серьёзно модернизированный кузов — более 300 деталей в нём новые или доработанные. Доля высокопрочных сталей достигла 60%, а среди них можно найти сорта с прочностью на разрыв 780 МПа (9% от общего числа вместо 4% прежде), 980 МПа (из них сделаны пороги) и даже 1800 МПа (из них выполнены усилители бамперов, что позволило скинуть 4 кг). Масса стального кузова хэтчбека уменьшилась на один килограмм, но жёсткость на кручение, наоборот, увеличилась — на 31%. Проделанная инженерами работа дала плоды — в краш-тесте Euro NCAP Mazda3
получила пять звёзд
. Эксперты отметили лишь слабую защиту грудной клетки водителя при боковом ударе, имитирующем столкновение со столбом. В остальном показатели достойные: 86% за защиту детей, 65% — пешеходов, а за уровень оснащённости электронными помощниками 81%.
Как и прежде, Mazda3 довольствуется стойками McPherson и многорычажкой. Но передний подрамник стал жёстче, он должен лучше поглощать энергию удара, а уменьшенное количество деталей в нём сократило его массу на 38%. Передние рычаги сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность — 780 МПа), что снизило их массу, но увеличило жёсткость, а ради оптимизации положения передних колёс во время движения японцы применили менее податливый задний сайлент-блок в рычагах передней подвески. У задней подвески, как и у передней, инженеры пересмотрели кинематику, изменив расположение рычагов и увеличив жёсткость втулок. Самое заметное на глаз новшество — перенос вперёд продольного рычага (он теперь тоже сделан из стали прочностью 780 МПа). Японцы повысили угловую жёсткость подвесок и смягчили характеристики пружин и амортизаторов. Рулевое управление тоже новое. Вместо электрогидравлического усилителя поставили электрический с моторчиком на рулевом валу. Руль делает от упора до упора 2,6 оборота, а передаточное отношение усилителя сократилось с 16,2:1 до 14:1.
