Что будет пустой тратой?
С трансмиссией «матрешки» также проблем не много. Например, у аккуратного водителя сцепление может вполне отходить 150 000 км. Однако случаи, когда замену приходилось проводить и при пробеге 75 — 85 тыс. км, также бывали.
Изучение демонтированного узла часто показывало, что причиной некорректной работы «корзинки» оказывались прослабленные лепестки диафрагменной пружины. Причину их деформации назвать сложно. Нет-нет да заходят в сервис машины с текущим цилиндром привода.
Что касается механических коробок передач, то при аккуратном отношении и пяти-, и шестиступенчатые агрегаты без проблем выхаживают по 200 000 км. Коробки ездоков, мнящих себя « Шумахерами», попадают в ремонт на замену синхронизаторов.
Попутно в них могут заменить и некоторые подшипники, поэтому если передачи переключаются с трудом, а к приводу сцепления нет никаких претензий, то готовьте 25 000 рублей на ремонт КПП. Эта сумма сравнительно с той, что просят за ремонт автоматической трансмиссии Activematic, сущие копейки. Так, замена изношенных фрикционов с диагностикой обойдется не менее 55 — 60 тыс. руб.
Заметим, что фрикционы «кончаются» не только от того, что коробка эксплуатируется варварски, но и потому, что владелец машины слепо следует инструкции по эксплуатации и верит, что его коробка является необслуживаемой. Так вот, чтобы АКПП работала долго и не подводила своего владельца, мастера мультибрендовых станций рекомендуют заменять масло каждые 80 000 км.
Что накроется в первую очередь?
Теперь о рабочих лошадках – моторах рабочим объемом 1,6 и 2,0 литра. Первое, что греет душу, это что вместо ремня газораспределительный механизм приводится в действие цепью. Она по-любому, даже при варварском отношении к технике, будет надежнее, прочнее и выносливее самого прочного ремня.
Еще одно из достоинств двигателей – регулировка тепловых зазоров клапанов регулировочными шайбами. Гидрокомпенсаторов, которые критически относятся к качеству и чистоте моторного масла, у двигателей нет. При этом первая регулировка зазоров требуется при пробеге под сотню тысяч километров.
Для справки: регламент предусматривает проведение данной операции каждые 60 000 км. Самое же интересное то, что в некоторых моторах восстановить нужные значения зазоров удавалось тасованием шайб. Кстати, до рубежа в 100 000 км моторы, как правило, вообще не требуют к себе внимания со стороны ремонтников. Но с началом «второго круга» необходимо готовиться к ряду замен.
Так, внимательно следите за состоянием опор ДВС. Если в их резиновых элементах обнаружатся дефекты или они прослабнут, – меняйте, не откладывая дело в долгий ящик. Не можете купить оригинал – ищите альтернативу, сэкономите процентов 35 — 40, а то и больше.
Если хорошо поискать, то, например, за заднюю подушку вместо полутора тысяч отдадите «штуку деревянных». Искать б/у детали, снятые с машин, побывавших в аварии, пожалуй, не стоит – в момент столкновения на опоры действуют сумасшедшие нагрузки. А загнанных лошадей пристреливают.
Данные запчасти в обязательном порядке есть в наличии на прилавках магазинов, торгующих запасными частями для японских автомобилей.
Примерно в одно время с датчиком массового расхода воздуха может выйти из строя и датчик холостого хода. Замена его, включая работу, обойдется в 100 баксов. А вот если вам попадется мотор, у которого окажется «подсевшая» поршневая, то копите тысяч восемьдесят рублей. За меньшую сумму двигатель вряд ли отремонтируют качественно.
Кстати, разбор полетов – почему мотор задымил – нужно начинать с масла, которое залито в ДВС.
Увы, но очень часто автовладельцы льют в двигатели масла, класс качества которых ниже требуемого, да еще и затягивают с заменой. Помните: покупать нужно не канистру — синюю, жестяную и т.д., а масло. Следовательно, вас должна интересовать не сколько фирма, изготовившая продукт, сколько класс его качества.
Проще всего ориентироваться на маркировку по API (американский институт нефти). На вашей коробке должно быть обозначение API – SN или лучше API – SM. Приобретать масла более низких классов качества не имеет смысла. Моторы, под клапанными крышками которых из-за применения масел устаревших классов качества скапливается мазут, для ремонтников не редкость. Опять-таки, хорошо, что конструкторы отказались от гидрокомпенсаторов. Смола их убивает мгновенно.
В поисках слабого звена
Чтобы гарантированно сбить цену на понравившуюся вам машину на 7000 рублей, проверьте состояние опорных подшипников передних стоек. Срок их жизни по нашим, скажем так, не совсем ровным дорогам составляет около 50 000 километров.
Не отличаются надежностью и ступичные подшипники. Пробег в 80 000 км для них критический. Благо замена обоих обойдется тысяч в пять рублей плюс ваши запчасти. За техническим состоянием задних амортизаторов и передних стоек можно начинать смотреть после 100 000 километров пробега.
Примечательно, что у аккуратного владельца эффективность работы узлов к указанному пробегу может составлять 60 — 65%. Весьма неплохо! Но даже если амортизаторы и стойки окажутся «убитыми», то найти им замену среди продукции альтернативных производителей не составит труда.
Например, брендовые газо-масляные амортизаторы можно купить по полторы тысячи рублей. Единственным слабым звеном независимой подвески являются, пожалуй, задние стойки стабилизатора. Бывает, что они требуют замены уже при 50 000 км пробега. Благо «костей» на рынке масса.
А вот про кузов жестянщикам сказать нечего. Ржавчине он сопротивляется очень хорошо, а если ржа и выползет, то, скорее всего, в этом месте кузов уже ремонтировали. Чтобы не попасть на машину, которую тянули на стапеле, перед покупкой обязательно проверьте развал-схождение.
Если углы «ушли» и не возвращаются в допуски, то с такой машиной лучше не связываться. Кстати, часто для того, чтобы скрыть следы нарушения геометрии кузова и, как следствие, неравномерный износ резины, перед продажей шины меняют на новые.
По теме: Меняем тормозные колодки на Mazda 3
История
Mazda3 первого поколения — не просто модель гольф-класса компании из Хиросимы. Появившаяся в 2003 году машина стала кормилицей фирмы — до 2008 года было выпущено больше двух миллионов седанов и хэтчбеков. Лучше всего дела шли в Штатах, где реализовали свыше 500 тысяч машин, слегка отставала Европа — 460 тысяч. В России Mazda3 тоже не страдала дефицитом внимания — в 2007 и 2008 годах «японку» выбирали по 30 тысяч россиян. Что же в этом автомобиле такого? Во-первых, дизайн. В своё время модель, нарисованная японской командой, смотрелась свежо, модно и запоминалась деталями вроде оптики и динамичной L-образной подоконной линии. А ещё японские инженеры, взяв за основу глобальную фордовскую платформу C1 (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), смогли наделить «трёшку» отточенной управляемостью и ярким характером. Померк даже соплатформенный Ford Focus, который по части дорожных повадок мог утереть нос многим. Небольшая снаряжённая масса (1260–1310 кг) позволила использовать на автомобиле не рекордные по мощности моторы. Это были бензиновые «четвёрки» 1.4, 1.5 (только для Японии), 1.6 и 2.0 мощностью от 84 до 150 сил, а также турбодизели 1.6 и 2.0, выдающие 109 и 143–185 л.с. соответственно. Но в Стране восходящего солнца и Северной Америке предлагались версии с двигателем 2.3, с которого снимали 162–171 «лошадь». В списке коробок передач значились «механики» с пятью или шестью ступенями, а также «автоматы» о четырёх или пяти диапазонах. Роль топ-версии досталась Мазде 3
MPS
(она же Mazdaspeed3) — «заряженной» пятидверке с 260-сильным турбомотором 2.3 DISI (380 Н•м), укомплектованным непосредственным впрыском. Такие машины оснащались только шестиступенчатой «механикой», разгон до сотни занимал у них 6,1 с, а максимальная скорость достигала 250 км/ч. Весной 2006 года Mazda3 подверглась рестайлингу, в ходе которого получила лёгкие косметические изменения и перенастроенную подвеску.
Модель второй генерации показали в октябре 2008 года. Внешние изменения были колоссальными! Вместо европейской благородной лаконичности появились буйство линий, смелость изгибов и толстый налёт азиатского стиля. Безусловно, с таким дизайном, за который отвечали японская, американская и европейская студии во главе с Кунихико Курису, в автомобильном потоке не затеряешься. Правда, одутловатый кузов хорошо смотрелся только с большими дисками. Ведь при той же колёсной базе (2640 мм) и ширине (1755) длина хэтчбека увеличилась с 4420 до 4460 мм, а высота — с 1465 до 1470 мм. Японцы серьёзно переделали и интерьер — значительно улучшились материалы отделки, но испарился спортивный дух предшественницы. По технике обновления менее масштабны. Фордовская платформа C1, как и раньше, была основой Мазды 3, хотя инженеры сделали жёстче подрамники, сменили точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости и перенастроили упругие элементы. В прежней конструкции кузова применили больше высокопрочных сталей и поперечных усилителей на полу и потолке в районе средних стоек, а также в два раза увеличилось число точек сварки в дверных проёмах. Жёсткость кузова на кручение возросла на 7%, а масса его уменьшилась на 11 кг. Бензиновых двигателей 1.5 (как и прежде, предлагался только в Японии), 1.6 и 2.0 модернизация не коснулась, дизель 1.6 прибавил в отдаче, но из линейки выпали агрегаты 1.4, 2.3 и дизель 2.0. На их места пришли моторы 2.0 Skyactive-G (157 л.с.) и 2.5 (167–169), а также турбодизель 2.2 (150–185). В гамму к знакомым коробкам передач добавили шестидиапазонный «автомат», а некоторые версии с «механиками» комплектовались системой start/stop. Продолжили выпуск и переднеприводного хот-хэтча
Mazda3 MPS
с тем же 260-сильным двигателем и механической блокировкой дифференциала. Модель дождалась сменщика в 2022 году, а всего было сделано без малого полтора миллиона машин второго поколения.
Паспортные данные
| Mazda3 | 1.5 AT | 2.0 AT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4460 | 4460 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 |
| Высота, мм | 1465 | 1465 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1555/1560 | 1555/1560 |
| Снаряжённая масса, кг | 1296 | 1317 |
| Полная масса, кг | 1835 | 1835 |
| Объём багажника, л | 308 | 308 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1496 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 150/4000 | 210/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 215/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 155 | 155 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 186 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,4 | 8,1 |
| — загородный цикл | 4,9 | 5,1 |
| — смешанный цикл | 5,8 | 6,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 | 51 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Пробег в 100 тысяч не предлагать
Увы, но популярность в автомобильном мире есть палка о двух концах. С одной стороны, ликвидные машины быстро находят новых владельцев, а с другой — ценник на авто держится на достаточно высоком уровне. Чтобы в этом убедиться, можно прогуляться по любому автомобильному рынку.
Мы предпочли торговые площадки крупных продавцов б/у машин, а также салоны официальных дилеров марки. В последнем случае помимо обещанной всеми юридической чистоты авто нам гарантированно предоставлялась и информация по входной диагностике автомобиля. Кому охота купить кота в мешке и потом вложить состояние в его «лечение»?
Резюме
Чтобы привлечь внимание покупателей к нелокализованным
моделям в тесном от предложений сегменте «С» требуется изрядная доля смелости.
Пожалуй, этого Мазде не занимать.
Помимо смелости автомобиль должен предложить особо уникальную
изюминку, которая бы оправдала необходимость потратить больше денег, когда
рядом можно купить дешевле.
И, пожалуй, Mazda
3 в версии SKYACTIVE
способна всерьёз очаровать: точёное управление, отличная устойчивость на дороге,
впечатляющая динамичность и яркая модельная внешность делают её завидной «матрёшкой
на выданье».
Текст и фотографии Натальи Парамоновой
Автомобиль
на тест-драйве «Автодел»: Mazda 3
Двигатель: бензиновый SKYACTIV—G 1.5 АИ95, ЕВРО 5
Коробка передач: AT6
Габариты (ДхШхВ, мм): 4585 х 2053 (с зеркалами) х 1450
Колесная база (мм): 2700
Дорожный просвет (мм): 155
Объем топливного бака (л): 51
Стоимость тестового автомобиля: комплектация Exclusiveот 1 356 800 руб.
Производство автомобиля: Япония
Гарантия на автомобиль: 3 года или 100 000 км пробега
Межсервисный пробег: 15 000 км или 1 раз в год
О дизайне Mazda3 написано столько восторженных слов, что
можно только повторяться. Оформленный в соответствии с концепцией «KODO – душа
движения», дизайн Mazda3 более чем отражает характер автомобиля: «МаТрёшка» дерзка,
решительна и привлекает к себе всеобщее внимание.
3454
Особенно, в ослепительно красном цвете кузова в сочетании с
белым салоном.
3467
Подчеркивает провокаторский нрав Mazda 3 вызывающий прищур фар и характерный
рисунок задних фонарей. Далеко не всем машинам «к лицу» кричащие цвета, но Mazda 3 словно рождена быть
ослепительно красной.
3510
Что-что, а такую машину на дороге точно ни с чем не
спутаешь.
3478
Кстати, «МаТрёшка» не только красиво «щурится», а абрис не только
вызывающе выглядит: машина обладает прекрасным головным светом и отличной
аэродинамикой. Наряду со снижением расхода топлива, Mazda 3 обладает завидной «чистоплотностью»:
в грязную погоду «глазки» и стёкла пачкаются отнюдь не быстро, а ослепительный
блеск красного кузова хоть и тускнеет, но куда медленнее, чем можно
предположить.
3459
Пожалуй, придраться можно только к клиренсу, который у Mazda 3 составляет 15 см.
Однако, стоп! Несмотря на 120 «лошадок», это не «киска», а претендующий на звание
спорткара автомобиль. И, положа руку на сердце, этих сантиметров вполне
достаточно для того, чтобы без замирания сердца проезжать среднестатистические
огрехи дорожного покрытия.
3741
Когда-то Mazda
3 была самой продаваемой моделью
японского концерна, но отсутствие локализации сборки сделало её ценник
достаточно «кусачим». Если поглядеть на «простые» комплектации, они покажутся
пустыми и неоправданно дорогими – конкуренты не дремлют, привлекая покупателяразнообразным «фаршем» для комфортной езды. При такой
конкуренции нужно прыгнуть «выше головы», чтобы завоевать аудиторию. И вот тут
на сцену выходит 120-сильная версия SKYACTIVE.
SKYACTIV – это комплекс инженерных решений, которые
позволили сделать более лёгкий и прочный кузов SKYACTIV Body, инновационный двигатель SKYACTIV-G
с повышенным коэффициентом полезного действия, к которому прилагается новый шестиступенчатый
«автомат» SKYACTIVE—Driveс
«честным» гидротрансфоратором, новое более лёгкое шасси SKYACTIVE—Chassis и система активной корректировки
траектории Vectoring Control (GVC).
В общем, при таком изобилии «небесной активности» автомобиль
просто обязан показывать чудеса управления и динамичности.
3740
И, надо сказать, топовая Mazda 3 SKYACTIVEможет удивить. Сколько раз мне пришлось заглянуть в ПТС,
чтобы, наконец, поверить – тут 120 «лошадей» и ни одной больше! «Небесная МаТрёшка»
словно обладает крыльями – послушная, отзывчивая и очень динамичная, она просто
провоцирует на спортивную езду. И даже на некоторую дерзость и вызывающее поведение:
пока основной поток еще только начал ехать, Mazda 3 уже устремилась вдаль. Ещё раз, для уверенности, заглянув
в ПТС, я порадовалась, что здесь всего 120 «силёнок». Ведь если бы цифры
подбирались хотя бы к двумстам, удержаться от лихачества было бы невероятно тяжело.
С данным же количеством «лошадок» можно вполне оставаться в рамках «приличий» и
адекватных скоростей, просто наслаждаясь практически идеальной управляемостью и
похвальной динамичностью, не слишком искушая судьбу и не опустошая кошелёк
штрафами.
3508
Единственное, о чем стоит помнить, так это о
требовательности двигателя SKYACTIV-G к качеству топлива: повышение степени
сжатия не проходит бесследно, и мотор болезненно реагирует на качество и
октановое число бензина.
3664
Ожидать скромных аппетитов тоже не стоит – «МаТрёшка» не
просто любит посещать дорогие рестораны с отменной кухней. Она ещё и обладает
отменным аппетитом.
Хотя Мазда заявляет чуть ли не 5,8 л/100 км, получить
подобные цифры можно только при крайне размеренной, да что уж говорить, абсолютно
«пенсионерской» езде. И надо быть совсем уж бесчувственным педантом, чтобы не
поддаться искушению и не нажать на педаль газа разок, другой, третий. А потом
ещё и тумблерочек спорт-режима попробовать включить и, увлекшись драйвом,
забыть его выключить… Вот так и выйдет, что «красотка-МаТрёшка» легко скушает
10 – 11 литров 95-го бензина на сотню километров без малейшего зазрения
совести.
3541
Но ей можно простить и это. Достаточно откинуться в кресле,
положить руки на руль и запустить двигатель. Ничего лишнего не отвлекает от
вождения – в салоне всё лаконично. И даже, может быть, в чём-то утилитарно:
простые чёткие шрифты приборов, удобные кнопки и информативные циферблаты – всё
элегантно, но без намека на фривольность и излишества. Однако, всё на месте и
всё эргономично. Это машина и точка. Ни музыкальный центр на колёсах, ни
комната переговоров, ни пункт всемирного выхода в интернет – исключительно
автомобиль.
3688
Лёгкое движение рычага коробки передач и благородный рык
мотора оповещает о начале путешествия. Да-да! Звук полуторалитрового двигателя
вполне можно так назвать – он басовит, благороден и породист. Может, кому-то
покажется, что в салоне шумновато, но музыка мотора подчеркивает ощущение
драйва, а неплохая аудиоподготовка своими бархатными басами позволяет и вовсе
забыть о досадном гуле шин.
3536
Небольшая дань современности – навигационная система.
Работает она прекрасно и даже позволяет скрасить скуку в тоннелях.
3690_1
Однако управление ею организовано странно. Примерно до 5-ти
км/ч сенсорный экран честно выполняет свои функции, а потом внезапно
отключается, заставляя пользоваться джойстиком, расположенным на центральном
тоннеле. Конечно, приятна забота автопроизводителя о безопасности движения, но
можно очень серьёзно поспорить с тем, что джойстик меньше отвлекает внимания от
вождения. Детям современной эпохи куда быстрее и безопаснее ткнуть пальцем в
нужном месте экрана, чем заниматься развитием навыков слепого управления
гаджетом на дороге.
3674
Навигацией электронные излишества в Mazde 3 заканчиваются. Из камер
предлагается только задняя, да и та без активных направляющих траектории
движения. Учитывая невысокий дорожный просвет, было бы очень неплохо иметь к
ним в пару хотя бы передние парктроники. Но в Мазде решили пойти по пути
повышения комфортности зимней эксплуатации и добавили обогрев руля. Если и дальше
в Небесной канцелярии предполагают нас одаривать подобными этому летними
сезонами, то подобная опция будет востребована круглогодично.
3690
В общем-то, говорить о пассажирах и багажниках в такой
машине – это как от назойливой мухи отбиваться. Пожалуй, в таком экстремально
спортивном по характеру автомобиле, ожидаешь, что про пассажиров-то и вовсе
помнить не нужно, ведь «МаТрёшечка», в первую очередь, создана именно для
вождения.
3708
Но, надо сказать, пассажиры тут не обделены комфортом. И то
правда: иногда ведь особо интересных персон нужно и покатать. Им Mazda 3 предлагает
комфортабельное переднее пассажирское кресло и уютный задний диван с
подлокотником и достаточным простором для ног, чтобы компания пассажиров
чувствовала себя хорошо.
3712
Самое удивительно, что в Mazda3 можно и вещи перевозить. Правда, белый
салон здорово охлаждает пыл любителей погрузить в машину какой-нибудь
холодильничек или мешки с картошкой. Зато при перевозке горных лыж проблем в Mazda 3 не возникнет.
3703
Если не увлекаться активными грузоперевозками, то Mazda 3 предлагает хоть и не
самый большой в классе, но вполне объёмистый багажник – 408 литров.
3736
Здесь легко размещается изрядный набор вещей, а под полом
прячется «докатка».
Чтобы привлечь внимание покупателей к нелокализованным
моделям в тесном от предложений сегменте «С» требуется изрядная доля смелости.
Пожалуй, этого Мазде не занимать.
3471
Помимо смелости автомобиль должен предложить особо уникальную
изюминку, которая бы оправдала необходимость потратить больше денег, когда
рядом можно купить дешевле.
3528
И, пожалуй, Mazda
3 в версии SKYACTIVE
способна всерьёз очаровать: точёное управление, отличная устойчивость на дороге,
впечатляющая динамичность и яркая модельная внешность делают её завидной «матрёшкой
на выданье».
Сумма ежегодного налога не смущает?
Если провести несколько дней на разных рынках и объездить не один салон, на площадке которого выставлены б/у машины, то вы встретите автомобили не только с распространенными бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2,0 литра мощностью 105 и 150 лошадиных сил соответственно, но и «зажигалки» MPS, под капотами которых установлены 260-сильные турбомоторы рабочим объемом 2,3 литра.
А вот любителям ДВС, работающим на тяжелом топливе, придется изрядно походить в поисках 1,6 литрового 109-сильного дизеля. А если такой и обнаружится, то гарантировать, что с его топливной аппаратурой нет проблем, увы, невозможно.
Кроме того, помните, что дизель в ремонте будет существенно дороже, чем бензиновый мотор, поэтому перед его покупкой стоит обратиться на специализированный сервис и произвести диагностику ДВС. Если такой возможности нет, то всеми правдами и неправдами сторгуйте хотя бы 35 — 40 тысяч рублей.
Примерно столько стоит привести топливную аппаратуру в порядок на мультибрендовом сервисе, расположенном, разумеется, на некотором удалении от МКАД. Поверьте, там есть мастера с достойным уровнем знаний, да и необходимая аппаратура, специнструменты и запчасти, что называется, имеют место быть.
Что касается турбомотора, то, прежде чем его приобретать, поинтересуйтесь суммой ежегодного налога… Не смущает? Тогда обязательно проведите диагностику ДВС, и лучше на фирменной станции технического обслуживания. На состояние турбины при этом внимания обращать не стоит – 20 — 25 тысяч рублей и возрожденный из пепла агрегат будет дуть в «котлы» мотора с прежней силой.
А вот если изношенной окажется поршневая группа, то ремонт потянет минимум на сотню тысяч рублей. Да, исправный турбодвигатель любит есть масло, – не пугайтесь, если его придется периодически доливать.
Техника
Mazda3 третьего поколения получила серьёзно модернизированный кузов — более 300 деталей в нём новые или доработанные. Доля высокопрочных сталей достигла 60%, а среди них можно найти сорта с прочностью на разрыв 780 МПа (9% от общего числа вместо 4% прежде), 980 МПа (из них сделаны пороги) и даже 1800 МПа (из них выполнены усилители бамперов, что позволило скинуть 4 кг). Масса стального кузова хэтчбека уменьшилась на один килограмм, но жёсткость на кручение, наоборот, увеличилась — на 31%. Проделанная инженерами работа дала плоды — в краш-тесте Euro NCAP Mazda3
получила пять звёзд
. Эксперты отметили лишь слабую защиту грудной клетки водителя при боковом ударе, имитирующем столкновение со столбом. В остальном показатели достойные: 86% за защиту детей, 65% — пешеходов, а за уровень оснащённости электронными помощниками 81%.
Как и прежде, Mazda3 довольствуется стойками McPherson и многорычажкой. Но передний подрамник стал жёстче, он должен лучше поглощать энергию удара, а уменьшенное количество деталей в нём сократило его массу на 38%. Передние рычаги сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность — 780 МПа), что снизило их массу, но увеличило жёсткость, а ради оптимизации положения передних колёс во время движения японцы применили менее податливый задний сайлент-блок в рычагах передней подвески. У задней подвески, как и у передней, инженеры пересмотрели кинематику, изменив расположение рычагов и увеличив жёсткость втулок. Самое заметное на глаз новшество — перенос вперёд продольного рычага (он теперь тоже сделан из стали прочностью 780 МПа). Японцы повысили угловую жёсткость подвесок и смягчили характеристики пружин и амортизаторов. Рулевое управление тоже новое. Вместо электрогидравлического усилителя поставили электрический с моторчиком на рулевом валу. Руль делает от упора до упора 2,6 оборота, а передаточное отношение усилителя сократилось с 16,2:1 до 14:1.
