Машем из отъезжающей Октавии седанам Mazda 3 и Toyota Corolla — ДРАЙВ

Skyactiv – оправданная
замена

К
тому же, моторы SkyActiv
(1.5 — 120 л.с., 2.0 – 150 л.с.) не так плохи, как представляют некоторые
издания, однако все больше и больше их поведение в повседневной эксплуатации
напоминает не самую кошерную для наших условий продукцию VAG. В первую очередь это касается их
требовательности к качеству жидкостей и деталей-расходников.

Заправка
не самым качественным топливом приведут к постоянной чистке форсунок и замене
катушек зажигания. И, самое опасное, что вообще может происходить вообще с
любым двигателем – детонация! Вот от чего нужно оберегать SkyActive. Кстати говоря, свечи тоже
напрямую влияют на ресурс. Обычно они живут минимум 60 ткм и что-то кроме
оригинальных иридиевых ставить сюда попросту нельзя. Готовьте кошелек.

Многие
владельцы отмечают повышенную вибрацию при работе мотора Skyactiv, и сколько бы не меняли бензин,
опоры, не промывали топливную систему, решения задачи пока что нет, впрочем,
как и последствий, которые наверняка помогли бы разобраться в проблеме.

Так или
иначе случаев раннего износа поршневой без «помощи» владельца пока не отмечено
и с уверенностью можно сказать, что ресурс агрегатов Skyactiv составляет минимум 250 ткм. Из
самых серьезных затрат за это время будет, пожалуй, замена цепи, которая служит
примерно 150 тысяч км.

Бпан по неволе

Тип шасси Mazda 3 BM привычный для гольф-класса: спереди McPherson, сзади – многорычажная подвеска. То есть конструкция не поменялась, зато поставщики деталей явно не те, что раньше комплектовали «матрёшку» в кузове BL. Владельцы в первую очередь жалуются на нестабильность качества амортизаторов.

В
остальном ходовая Mazda
3 третьего поколения
ведет себя вполне обычно для японского авто. Первыми на себя обращают внимание
стойки стабилизатора и задние сайлентблоки передних рычагов, которые держатся
порядка 100 000 км. Всё как у предшественника.

Задняя часть шасси весьма дорогостоящего капитального ремонта не требует долго – при хорошем отношении к авто сайлентблоки готовы служить более 200 ткм. Но это не значит, что про обслуживание можно забыть. Если периодически не проводить ревизию и смазку задних развальных болтов, то такая банальная процедура как установка углов установки колес однажды может очень дорого обойтись.

Некоторые владельцы без того не самых высоких «матрешек» невольно присоединились к культуре БПАН. Но не полностью – частично. Виной послужила нестабильность качества пружин подвески, одна из которых при обычной эксплуатации может неожиданно потерять пол витка.

Особо
внимательные заметили, что доля надписей «Made in China» на деталях Mazda 3 значительно увеличилось. Зная,
как в поднебесной обстоят дела с металлургией, неудивительно возникновение и
других неисправностей. Например, задние тормозные механизмы страдают чрезмерно
быстрым закисанием, из-за чего многие столкнулись с проблемой неравномерного
износа и перегрева дисков, особенно в задней части, где помимо направляющих и
поршней суппортов, может подклинивать и механизм стояночного тормоза.

Идеальное невидимое

Но с того-то мы и начали, что главное в Mazda3 – это не внешнее. Инженеры провели довольно серьезную «работу над ошибками» именно в тех местах, где это было необходимо. Главной, пожалуй, претензией к «матрешке» год назад стала весьма посредственная шумоизоляция, особенно по колесным аркам и моторному щиту.

Сейчас ситуацию постарались исправить. Я не могу сказать, что шумка улучшилась радикально, но определенный прогресс в этом вопросе достигнут. Колеса уже не лезут так настойчиво в салон, да и мотор стал менее назойливым на высоких оборотах. На «низах» и «в середине», кстати, никаких проблем с излишним шумом не возникает – как по аэродинамике, так и по прочим источникам.

В поисках идеала инженеры заменили и амортизаторы. Признаться, разницы в настройке подвески (пусть и через год заочного сравнения) я не увидел. Машина по-прежнему собрана, в меру упруга, из-за чего не очень хорошо переваривает мелкие неровности, но зато исключительно послушна и «прозрачна» в управлении. Словом, все лучшее, за что и покупают Mazda3, было «сохранено и преумножено», пусть и без особых революций.

Из всего скрытого от глаз наиболее важны два изменения. Во-первых, отныне Mazda3 предлагается на российском рынке только с автоматическими трансмиссиями – четырехступенчатой для мотора 1,6 и шестиступенчатой для мотора 1,5 Skyactiv-G. «Шестиступка», кстати, имеет спортивный режим, очень бодрый и озорной – понравится тем, кто любит ездить активно. И хоть у «трешки» нет подрулевых лепестков, настройка коробки позволяет не вспоминать об этом с досадой.

Второе интересное нововведение – электронная система G-Vectoring Control (GVC) – тоже перекочевала сюда со старшей «шестерки». Принцип системы заключается в том, что реагируя на поворот руля, электроника немного убавляет «газ» перед поворотом. Ограничение тяги заставляет машину чуть «клюнуть носом» и тем самым загрузить переднюю ось, сделав поворот более стабильным и быстрым.

На практике все это происходит кратковременно и в очень небольших пределах. Готов поверить, что на управляемости и стабильности это сказывается самым благотворным образом.

История

Комплектации

Красиво! надолго ли?

Еще
во время нашего тест-драйва Mazda
3 BM в 2022 году было понятно, что
развитая боковая поддержка передних кресел при интенсивной эксплуатации долго
не протянет – зашеркается и просядет. Так и случилось, особенно у тех, кого не
слишком заботит лишний вес. Слышите? Мазда для молодых подтянутых спортивных
людей! Для всех остальных есть Королла с Октавией.

Совсем
никто не ожидал, что к сиденьям еще добавится и рулевое колесо, которое к 40
тысячам выглядит на все сто, но не баллов, а тысяч километров. Поэтому
определение пробега по этим двум признакам (руль и сиденья) будут ошибочными,
если не учитывать их износостойкость. Для автоподборщиков это важные новости.

Посторонние
шумы в Мазде – явление нормальное. «Сверчки» не стесняются дорогих на вид
материалов и к 100 ткм, если ничего не предпринимать, устойчиво поселяются в
салоне. Любителям богатых комплектаций рано или поздно придется разочароваться
в премиум акустике Bose
– рвется мембрана и динамики начинают противно хрипеть.

По электрике Mazda 3 BM ведёт себя как типичный «японец». Ничего не ломается без непреодолимой силы пользователя. Проблемы с поведением мультимедийной системы или, проще говоря, «глюки» решаются банальной перепрошивкой у дилера и «планшет в панели» больше не выключается без причин.

Паспортные данные

Предложение на рынке

Mazda3 первой генерации — весьма распространенная модель, и объявлений о продаже очень много, что позволяет выбирать обстоятельно, не зацикливаясь на отдельных экземплярах. Стоит обратить внимание, что более молодых машин больше, чем ранних. К примеру, найти экземпляр 2004-го или тем более 2003 года очень сложно, тогда как автомобили 2007-2009 годов на интернет-площадках представлены в изобилии.

Поскольку «тройка» всегда была автомобилем молодежным, то традиционный стереотип о седанах с ней не работает: больше половины (а точнее — 53,4%) предложений на «вторичке» — пятидверные хэтчбеки. Седанов соответственно 46,6%, а в других кузовах «Мазда 3» не выпускалась.

С силовыми агрегатами ситуация интересная. «Тройку» покупали как любители активного драйва, так и просто поклонники стиля Zoom-Zoom. Причем численность второго лагеря явно больше: самая популярная модификация (32% предложений) — это весьма тихоходная комбинация 1.

6-литрового мотора (105 л.с.) и 4-ступенчатого «автомата». Следом в рейтинге популярности (24%) идет версия с таким же мотором, но с «механикой». 23% владельцев «троек» первого поколения выбрали, напротив, достаточно резвый силовой агрегат из 2-литрового двигателя (150 л.с.) и «механики», а 13% отдали предпочтение 2-литровой «Мазде» с «автоматом».

Приятное заблуждение

На тест-драйв в Сербию Mazda привезла «тройки» с двумя двигателями на выбор, оба в паре АКП. При этом 1,5-литровые машины были в дорогой комплектации Supreme на 18-дюймовых колёсах, а 2,0-литровые – в средней комплектации Active на 16-дюймовых колёсах.

Перед рассадкой я увлёкся съёмкой, пропустил часть инструктажа и не знал, что выбор по моторам всё-таки есть, а потому сел в топ-версию на восемнадцатых колёсах с уверенностью, что под капотом два литра. Петляя по сербским серпантинам, я ловил себя на мысли, что в целом мотор тянет неплохо, но от двух литров всё-таки ждёшь немного большего.

Вечером выяснилось, что ехал я всё же на 1,5-литровой машине, и в свете новых вводных поведение мотора стало восприниматься по-другому – все заявленные 120 «лошадей», что называется, чувствуются под педалью. И при этом на удивление мало кушают. Бортовой компьютер зафиксировал средний расход топлива на отметке 4,9 л/100 км – совершенно невероятный, неслыханный в моей практике результат для бензинового мотора, тем более атмосферного!

Между тем, дорога была нелёгкой: горные участки, пробки из-за ремонта дороги и 34 градуса жары, требовавшие полной отдачи от климат-контроля. Паспортное время разгона до «сотни» в 12,4 с, возможно, введёт читателя в уныние, но поверьте, на практике ощущение от динамики вполне удовлетворительное – спасибо расторопному автомату, который умело распоряжается всеми шестью передачами и без спортивного режима (хотя такой режим есть).

С 2,0-литровым мотором Mazda 3, конечно, едет бодрее (9,3 с до 100 км/ч), но разницу в динамике я бы не назвал значительной. Лишние 30 «лошадей» позволяют автомату чуть реже переключаться и меньше нагружать ваши уши надсадным рёвом мотора, совершать обгоны чуть проще, но за это приходится расплачиваться бόльшим расходом топлива – у меня получилось 6,5 л/100 км. Что, справедливости ради, тоже чрезвычайно мало для бензинового атмосферника.

По сути, бензиновые двигатели Skyactiv-G показывают дизельную экономичность, так что жалеть об отсутствии в РФ новейшего 1,8-литрового дизеля Skyactiv-D (116 л.с., 270 Нм) можно не очень сильно. А вот с уникальным бензиновым 2,0-литровым двигателем Skyactiv-Х (180 л.с., 224 Нм), которому для пущей экономичности привили дизельный характер работы и снабдили компрессором в паре с низковольтным гибридном довеском, познакомиться захотелось.

Неужели он сможет показать расход топлива менее 6,5 л на «сотню»? Увы, в ближайшее время мы этого не узнаем – поставлять в Россию высокотехнологичный агрегат не планируется. Возможно, это правильное решение, так как главная задача нового мотора – снижение выбросов СО2, которые в нашей стране всем до лампочки.

И 2,5-литровый Skyactiv-G (194 л.с., 258 Нм), что ставится на американские «тройки», к нам тоже не попадёт, но я не думаю, что с новым шасси вам захочется большей мощности.

Старый мотор ради надежности?

Устаревший
конструктивно мотор Z6
объемом 1.6 литров (104 л.с.), преследует Mazda 3 по сей день. К надежности
агрегата вопросов немного. Да и откуда они возникнут с такой до ужаса простой
конструкцией, отработанной на производстве десятилетиями. При должном уходе,
что сегодня редко встречается в среде автомобилистов, ресурс вполне может
позволить проехать 400 тыс.км без замены поршневой и «капиталки» ГБЦ.

Болячки
двигателя остались старые, измусоленные форумами от и до, среди которых относительно
слабая опора двигателя, которая обозначается лишними вибрациями на холостых
оборотах. Всё также безобидно может постукивать заслонка изменения длины
впускного коллектора.

Мотор 1.6 цепной и вмешательства в механизм ГРМ требуются только при пробеге 150 ткм, когда по-хорошему нужно впервые отрегулировать зазоры клапанов.

На
фоне новых двигателей Mazda
3 BM, агрегат Z6 выглядит самым надёжным, однако
причина его появления в новом поколении скорее всего финансовая – сдерживает
стартовую цену. Кому из молодых понравится, что на светофоре его объезжают
отечественные развалюхи? Берите SkyActive!

Стоимость то у официальных дилеров