Двигатели
На «шестерку» устанавливались бензиновые четверки рабочим объемом 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (141 и 147 л.с.) и 2,3 л (166 л.с.). На Мазда 6 для американского континента так же устанавливалась бензиновая V-образная шестерка рабочим объемом 3,0 л мощностью 218 л.с. (245 л.с.).
Бензиновые двигатели имеют цепной привод ГРМ, который уверенно преодолевает рубеж в 250-300 тыс. км. Силовые агрегаты довольно надежные и в большинстве своем не требует непредвиденного вскрытия. Пример тому владельцы, накатавшие по 300-350 тыс. км.
Большинство моторов независимо от рабочего объема начинают «подъедать» масло после 120-150 тыс. км. Аппетиты различны — от 0,5 до 5-6 литров за 10 000 км. Сам производитель в инструкции по эксплуатации утверждает, что расход масла до 0,5 л на 1 000 км норма.
В большинстве случаев существенно снизить масляный аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Но полностью избавиться от «масложора» можно, если вместе с колпачками заменить и поршневые кольца, т.е. провести «неполный» капитальный ремонт. Некоторые владельцы, утомленные большим расходом мала, прибегнули к такому способу решения проблемы при пробеге более 200 000 км.
Наиболее капризный в линейке бензиновых двигателей Мазда 6 мотор рабочим объемом 3,0 л. На зеркалах цилиндров не раз были замечены задиры, а сам двигатель во время работы начинал «постукивать». «Капиталить» мотор никто не брался, наиболее приемлемый выход из положения – приобретение контрактного двигателя (б/у с гарантией).
Многие владельцы Мазда 6 при пробеге более 120-150 тыс. км начинают борьбу с ощутимой вибрацией двигателя на оборотах холостого хода или в диапазоне 2000-2500 об/мин. Кому то помогает замена свечей зажигания или катушек с высоковольтными проводами. Другим — чистка дроссельной заслонки и датчика массового расхода воздуха.
Большой вклад в наличие вибрации вносит и правая гидравлическая опора двигателя, выхаживающая около 150-190 тыс. км. Стоимость опоры около 4-5 тыс. рублей. Кому все это не помогло, прибегают и к крайним мерам — высверливают в дроссельной заслонке отверстие диаметром 3,3-3,5 мм.
На дорестайлинговых Mazda 6 некоторые владельцы замечали увеличение оборотов холостого хода до 1500 об/мин. Причина – зажатие троса круиз контроля из-за нагрева и расширения в месте крепления.
Спустя 120-160 тыс. км в свечных колодцах может появиться масло из-за сдавшегося уплотнения крышки клапанов. За новую прокладку придется отдать около 1-2 тыс. рублей.
Со временем может засвистеть уплотнительное кольцо в месте соединения выпускного коллектора с выхлопной трубой. Оригинальное уплотнение стоит около 3 тыс. рублей, но и новое вскоре засвистит. Наилучший и более надежный вариант – замена на аналог от BMW.
При пробеге более 100-150 тыс. км скорей всего придется заменить загрязнившийся топливный фильтр в баке. Об этом подскажет снижение тяги двигателя, особенно при уменьшении уровня топлива меньше половины. Чуть позже, при пробеге более 180-220 тыс. км приходит черед топливного насоса. За новый насос придется выложить около 10 000 рублей.
С дизельными моторами так же не возникает серьезных проблем. Привод ГРМ ременный. Механики рекомендует произвести его первую замену через 100 000 км, так как были случаи обрыва ремня при пробеге около 120 000 км. Турбонагнетатели довольно живучи. Первые признаки «скорой кончины» турбины появляются на экземплярах 2002 – 2003 года, когда турбина начинает «кидать» масло.
Как и бензиновые моторы, «маздовские» дизели начинают «подъедать» масло после 150-200 тыс. км. Причина – прогар медных уплотнительных шайб под форсунками. При этом из выхлопной трубы появляется сизый дым, а форсунки начинают «цокать». Те, у кого установлен фильтр PDF, дыма могут и не заметить.
Если длительное время эксплуатировать турбодизель с прогоревшими шайбами, то вскоре «гарь» (твердые отложения) начинает забивать маслозаборник и маслоканалы двигателя. Это неминуемо вскоре приведет к масляному голоданию с вытекающими последствиями. Замену шайб лучше не оттягивать.
Кузов и салон
К большому сожалению, автомобили 2002-2005 года и часть машин 2006 года активно «цветут» в районе задних арок. Так же очаги коррозии встречаются на задних дверях и передних крыльях.
На автомобилях старше 6-ти лет нередко ломается стопор/доводчик дверей, который фиксирует двери в открытом положении.
Из-за прохудившихся уплотнителей крышки багажника и задних фонарей в багажнике после моек и дождей появляется вода. Кроме того, нередко подтекают и сварные швы кузова в районе багажника. После обработки швов герметиком течь пропадает.
Часто попытка заменить светодиод габарита в фаре приводила к попаданию его внутрь. Достать упавший светодиод – непростая задачка на развитие мышления. Кто-то снимает фару и пытается вытряхнуть неуловимый светодиод, кто-то использует длинную проволоку с магнитом или пинцет. В общем, кто во что горазд.
Некоторые владельцы попадали в неприятную ситуацию, когда водительская дверь переставала открываться. Причина — поломка пружины в механизме замка двери. Для реанимации замка, приходилось сдергивать обшивку закрытой двери, просовывать в узкий проем руку, и, нащупав тягу, пытаться открыть дверь.
Проблемы преподносит и центральный замок, перестающий закрывать или открывать одну из дверей. Технически грамотного решения проблемы пока не нашли, кроме как отсоединение двухконтактной фишки замка. Парадокс, но после этого замок начинает функционировать.
Салон Мазда 6 не досаждает многочисленными сверчками. Иногда они появляются в передней панели, обшивках дверей и центральном тоннеле. Со временем обтирается кожа на руле и сиденьях. Часто перегорает подогрев водительского сиденья, иногда даже повреждая обивку.
Снижение эффективности охлаждения климатической установки часто вызвано утечками между трубкой и фланцем трубопровода системы кондиционирования под воздушным фильтром. О наличии утечки подскажет замасливание проблемного места. Утечки появляются на 5-6-ой год эксплуатации Мазда 6.
Печка может «засвистеть» на Мазда 6 старше 6-7 лет из-за износа втулок электромотора. Новый оригинальный мотор стоит около 9-10 тыс. рублей.
Электрика, как правило, сюрпризов не преподносит. При пробеге более 150-200 тыс. км часто отказывает генератор. Новый генератор стоит около 8-9 тыс. рублей.
Плюсы, минусы и проблемы mazda 6 (gg, gy)
— Основные моторы серии MZR (1.8, 2.0, 2.3 литра) конструктивно весьма удачны: крепкий цепной привод ГРМ с ресурсом 250 000 км, проверенная конструкция. Если масло менялось вовремя, радиаторы держались чистыми, и нет никаких течей, то это удачный выбор.
— Вопреки расхожему мнению, угар масла по 0.3-0.5 литра на 1000 км в моторах — это не нормально, пусть даже и есть соответствующие допуски производителя. «Масложор» грозит заменой маслосъемных колпачков, в запущенных случаях — вместе с кольцами поршней.
— Еще типичные проблемы MZR — неровная работа из-за загрязнения дроссельной заслонки или износа свечей, а также смерть гидроопоры двигателя.
— Бензиновые моторы MZR требуют регулировки зазоров клапанов на 100 000 — 120 000 км.
— Турбомотор 2.3 на версиях MPS — это сплошное слабое место: турбина начинает истекать маслом ещё до 100 тысяч, дорогой и ломучий непосредственный впрыск дорог в содержании, коксуется поршневая группа и цепь ГРМ ходит гораздо меньше, чем на атмосферниках.
— На дизелях угар масла может быть спровоцирован износом уплотнительных шайб форсунок. Ремень ГРМ здесь меняется на 100 000 км.
Трансмиссия
Мазда 6 комплектовалась 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробкой передач. После рестайлинга в 2005 году на «шестерку» стали устанавливать 6-ступенчатую «механику» или 5-диапазонный «автомат», за исключением версий с мотором 1.8, для которых набор коробок остался прежним.
Владельцы Мазда 6 с механической коробкой передач сталкиваются с проваливающейся педалью сцепления или ее «затяжелением». В первом случае виноват шланг сцепления — со временем теряет прочность, а в месте повреждения появляется «грыжа». Проблема возникает при пробеге более 100-150 тыс. км.
Стоимость шланга небольшая — около 500 рублей. Тугой педаль сцепления становится после 150-200 тыс. км, что связано это износом диска сцепления и попаданием грязи под пыльник вилки сцепления. В конечном итоге борьба с педалью сцепления при переключениях передач нередко приводила к появлению трещин в месте крепления педали, а сама педаль отламывалась. Сцепление, как правило, ходит более 100-150 тыс. км. У аккуратных водителей оно доезжает до 200-250 тыс. км.
В автоматической коробке передач используется масло, рассчитанное на весь срок службы агрегата. Но на деле масло лучше менять через каждые 60 000 км. Так советуют все специалисты, работающие с автоматическими коробками передач. При пробеге более 80-120 тыс. км многие водители отмечают появление толчков во время переключения с 1-ой на 2-ую и с 3-ей на 4-ую передачи.
Источник проблемы кроется в конструктивных просчетах – задняя крышка коробки и клапана 3-ей и 4-ой передач. Многие сервисы просят от 50 до 90 тыс. рублей за ремонт коробки. Более адекватна цена в 20-40 тыс. рублей. На самом деле ремонт коробки на Мазда 6 первого поколения не так уж и сложен. Более смелые легко справятся сами.
Ходовая
Наружный ШРУС ходит более 120-150 тыс. км. Задний и передний ступичный подшипник сдается после 100-150 тыс. км. Подшипник идет в сборе со ступицей и стоит около 3-4 тыс. рублей.
Сайлентблоки рычагов ходят более 100-150 тыс. км. Примерно столько же отхаживают и амортизаторы. Шаровые опоры могут потребовать замены спустя 160-180 тыс. км. Шаровая, по правилам, меняется вместе с рычагом (около 1,5-2 тыс. рублей), но можно обойтись и перепрессовкой (500 рублей за шаровую).
При пробеге более 100-150 тыс. км нередко обнаруживается подтекания или постукивания из рулевой рейки. Новая рейка обойдется в 40-60 тыс. рублей. Но можно отделаться и ее ремонтом — 10 000 рублей.
Закисание суппортов в направляющих – обычное дело для Мазда 6 и неизбежно при пробеге более 120-150 тыс. км. К этому же времени сдаются сальники/манжеты суппортов, а на поршнях могут появиться следы коррозии. С помощью ремкомплекта суппорта легко возвращаются к жизни.
Заключение
Мазда 6 первого поколения даже спустя годы выглядит привлекательно. Автомобиль не теряется в потоке среди более молодых и современных машин. Выбирая подержанную «шестерку» необходимо тщательно осмотреть кузов на предмет коррозии и убедится в исправности «автомата». В дальнейшем надо быть готовым к ремонту подвески и тормозов.
