Mazda tribute 3.0 4wd.
Это мой второй отзыв, на этот раз про машину жены.
Начнем по порядку.
Почему именно Трибьют?
Выбиралась машина высокая, 4вд, а значит паркетник, делалось это в 2008 — в то время, когда кризис пока ещё не сказался на моем предприятии, но всё же бюджет на авто я урезал. Итого за 700 тысяч было 2 претендента: Равчик и Трибьют.
Говорю честно: взял бы равчик, но после покупки в него надо было бы вложить ещё тысяч 40, а Трибьют продавал знакомый, поэтому его-то я и купил.
Комфорт: эргономика сидений классная! В Прадо хуже, в нем задний ряд как обтянутая кожей скамейка. В Трибьюте всё удобно. Водительское сидение для моей комплекции 176-130 неудобное, опять же в сравнение с Прадо, а вот для человека поменьше в самый раз. Кожа в трибьюте мне нравится, пожалуй, даже больше, чем в Прадо, мб тем, что она не перфорированная? Не знаю, нравится больше. Что плохо, так это то, что конструкторы похоже забыли про шумоизоляцию, зимой так вообще ужас, на морозе мало того, что хорошо слышно 3-х литровый двигатель, так ещё и из-за шипов чувство, будто едешь по воде, неприятно, но музыка спасает:) Кстати, что ещё не нравится, это то, что не спрятано железо от дверей, уж на машине за эти деньги это можно было сделать!
Дизайн: на вкус и цвет. Мне лично нравится, неброский такой, аккуратный, приятный глазу, машинка такая бесполая, в ней хорошо будет смотреться и мужчина, и женщина, и молодой парень, и пожилая бабушка.
Практичность: багажник довольно большой, но у жены там всегда накидано столько всякого ненужного хлама (ролики для дочери, насос, разные тряпки/полотенца для дачи, жидкости для мытья того-сего), что когда надо положить что-то серьезное, то надо наводить порядок:) Но что не говори, 3 литра едят как им и положено, по городу у жены обычно 13-14 литров, а вот у меня пару раз и до 17 уходило зимой, я езжу резко, что поделаешь.
Подвеска: опять же всё познается в сравнении, когда моя машина стояла в ремонте, я использовал машину жены. Так вот, когда привыкаешь, она кажется довольно мягкой, но когда после Прадо — это ужас, каждую кочку, каждую трещину чувствуешь кобчиком, пару раз меня это подводило, за городом в одном месте, где на своей машине пролетаю, ибо ямку даже не замечаю, тут очень сильно наехал, испугался, вылетел на встречную, благо машин не было.
Ходовые кач-ва: когда на этой машине едешь с женой, машина кажется скучной, медленной, вроде так громко урчит мотор и машина едет так не резво, значит больше она ехать и не может. Как бы ни так! Тянет отлично! Особенно до 60. На Трибьюте больше 140 никогда не ездил, но с уверенностью могу сказать, на ней и 180 можно хорошо ехать, правда недолго, как, в принципе, и на любой другой машине. Я думаю, что крейсерская скорость данного авто ну 120 от силы, дальше уже как-то не так едет.
Проходимость: ну, тут с Прадо даже сравнивать не буду, смешно как-то. По грязи нормально пролезает, по снегу тоже. Расскажу случай из жизни этого авто, судите сами: жена в 1-й год вождения слетела в кювет, зима, дорога скользкая, меня рядом нет, выбора немного: автобус или сугроб, выбрала второе. Аааа в Африке реки вот такой ширины, ааа в Сибире сугробы вот тааакой глубины. Короче, остановились мужики, хотели тянуть, да куда там, поток сильный по трассе, хрен пропустят, путем утрамбовывания снега автомобилем, после чего резкого газа вверх по горке, машину вытащили из сугроба, так что судите сами, проходимость для паркетника идеальная.
Вот как бы и всё, что могу рассказать. Если кому-то будет ещё что-то интересно, пишите в комментариях, отвечу!
Моторы
В списке двигателей по сравнению с прошлым поколением тоже ничего не изменилось. Моторы 1,6 Z6 прежние, двухлитровые MZR LF – все такие же. Новый 2,5-литровый двигатель относится к серии MZR L5, являющейся дальнейшим развитием блока MZR, но с фазовращателями и на впуске, и на выпуске, и с блоком балансирных валов.
Слабые места у всех моторов общие. Система охлаждения требует внимания, особенно на самых старых авто. «Бутерброд» из радиаторов легко загрязняется, а на приборной панели нет даже стрелочного индикатора температуры, который заранее предупредил бы о появлении опасности.
Катализаторы не любят зимних запусков и традиционно легко «пылят» при эксплуатации на износ, повреждая поршневую группу. Их состояние нужно периодически проверять уже после 100-150 тысяч пробега.
Резюме
Mazda 3 BL – одна из очень удачных моделей Mazda. Дизайн, правда, на любителя, и машины в кузове BK, на мой взгляд, были однозначно красивее. Но это – дело вкуса.
Конечно, у недорогой машины столь же недорогой салон, в котором не хватает шумоизоляции. Но «матрёшка» при этом легкая и неплохо рулится, а комфорт при городской эксплуатации вполне приемлемый.
Трансмиссия
Как и у всякой приличной переднеприводной машины, трансмиссия Mazda 3 BL максимально проста и надежна. Собственно, ломаться нечему совершенно: валы надежны, ШРУСы тоже, особенно если немного следить за сохранностью чехлов, которые на морозе склонны к растрескиванию. Главное – вовремя заметить и заменить.
После 50 тысяч пробега стоит взять в привычку проверять на каждом ТО люфт промежуточного подшипника валов на машинах с мотором 1,6 л. Он тут несколько слабоват, опора короткая и греется, и из подшипника выдавливает масло. На машинах с более мощными двигателями проблема или не встречается, или таких машин попросту немного, и упоминаний о такой проблеме нет.
С МКПП хлопот тоже почти нет. Нарекания в основном касаются работы гидровыжима сцепления: традиционно тормозную жидкость у нас меняют редко и тем более не прокачивают сцепление. А это сокращает ресурс и главного, и рабочего цилиндров.
После 150-200 тысяч работа механизма переключения уже начинает доставлять откровенный дискомфорт. Почти всегда разбалтывается шаровая опора кулисы рычага КПП, тросы начинают подзакисать из-за отсутствия смазки. В итоге рычаг становится туже, но передачи приходится «нащупывать».
Примерно при таком же пробеге у активных драйверов начинает сказываться износ синхронизаторов второй-третьей передачи. При этом ресурс сцепления может оказаться достаточно большим даже при жесткой эксплуатации. Не редкость, когда на машинах с мотором 1,6 л оно проходит больше сотни тысяч.
На европейских машинах c мотором 1,6 л стоит старая и знакомая АКПП. Такая же четырехступенчатая коробка ставилась и на прошлое поколение: 4F27E (она же FN4A-EL) неплохо себя зарекомендовала на Ford и Mazda, хотя именно на японских машинах она работает в намного более жестких условиях.
Коробка, несомненно, надежная и при аккуратной эксплуатации достаточно ресурсная. У хорошего водителя она может пройти более 300 тысяч километров до первых серьезных ремонтов. Может быть, придется заменить раньше накладки блокировки ГДТ и заднюю крышку.
Настройки АКПП у Mazda позволяют слишком легко перегружать этот узел, а водители легко этим пользуются. Как итог, количество машин с коробкой в хорошем состоянии после пробега в 120-150 тысяч невелико. У большинства владельцев в той или иной степени наблюдаются проблемы в виде толчков при переключении с первой передачи на вторую, удара при включении реверса или четвертой передачи.
Шум дифференциала и люфт полуосей – тоже довольно типичные проблемы на машинах «гонщиков». К счастью, с двухлитровыми моторами эту коробку в этом поколении «матрешек» уже не ставили, и проблема стала встречаться намного реже, чем у предшественницы.
Проблема переключения с первой на вторую часто временно решается заменой болта натяжения тормозной ленты АКПП, благо это делается без разборки АКПП. Диапазон длины регулировочного болта – от 35 до примерно 38 миллиметров с шагом в 0,5 мм. Обычно хватает установки болта с длиной на 0,5 – 1 мм большей, чем стоял ранее.
К сожалению, такой самостоятельный «ремонт» часто может принести и негативный результат, поскольку причина рывков может быть далеко не одна. В случае «перебора» с натяжением и полного износа тормозной ленты рекомендуется установка усиленной детали, благо такая есть.
При пробегах за 250 тысяч почти всегда требуют замены соленоид линейного давления и два одинаковых соленоида переключений. Это практически не зависит от стиля вождения, но при редкой замене масла и городской эксплуатации ресурс этих деталей будет меньше.
Эта АКПП не только достаточно надежна, но и недорога в ремонте и удобна в диагностике. Тот факт, что её можно перебирать без снятия с машины, важен, скорее, для самостоятельного ремонта и повышает количество низкоквалифицированных вмешательств, что не всегда хорошо.
Для повышения ресурса коробки рекомендуется установка более крупного маслорадиатора — например, от Mazda CX-7 или аналогичного, и внешнего маслофильтра.
Пятиступенчатая коробка FS5A-EL/5F27E полагалась только моторам 2,0 и 2,5 л. По сути это та же четырехступенчатая АКПП, и даже слабые места те же самые. Барабан оведрайв и задняя крышка все так же выходят из строя первыми, причем в силу большей мощности моторов барабан «кончается» уже при практически любом стиле вождения, кроме откровенно «овощного».
