Ремонт Мазда 626: Системы запуска двигателя и подзарядки аккумулятора Mazda 626. Описание, схемы, фото

Q: Битва за дело Света, или генератор на GF

С незапамятных времен рыцари, называющие себя воинами Света,
ловят утечки тока, истязающие род человеческий…. Но однажды,
инженеры Mitsubishi Motor Corporation изобрели Великий генератор
FP34-18-300(А,B,С), с терминалом D-P и мир погрузился во Тьму…..

Уж не знаю, так все было или не так, но генератор действительно
получился адский. Две самые распространенные и непобедимые проблемы
с ним это недозаряд-перезаряд АКБ и свист при наборе оборотов.

Начнем в обратном порядке, с конца, а именно со свиста. Почти
все владельцы Капелл отмечают тонкий свист как от турбины при
разгоне. Один капелловод потратил на изгнание сего демона аж
17 000 руб, и все безрезультатно! Казалось бы, что тут сложного
— свистят либо ремни, либо подшипники. Было заменено все, генератор
2 раза перебран, свист остался. Дальше была заменена помпа и
весь привод ГРМ. Свист остался. Наконец, генератор был заменен
на бу и свист пропал. Ну, как тут могло обойтись без сил Тьмы?
У меня тоже этот свист был, но жить особо не мешал, поэтому
борьбу я с ним не вел.
Так же, как выяснилось в итоге, генератор виноват в довольно
часто встречающейся проблеме. Суть ее состоит в том, что если
правильно настроить угол опережения зажигания (чтобы на холостом
ходу он был в пределах допуска по мануалу), то при полностью
прогретом двигателе, когда селектор АКПП стоит в любом положении
отличном от N или P и не включена ни одна нагрузка, то обороты
проваливаются до 550 об.мин. Двигатель начинает трястись как
в предсмертных судорогах (дизель отдыхает). При этом УОЗ не
меняется! Стоит включить хотя бы габариты, обороты, сначала
сильно провалившись, возвращаются к исходным 650 об.мин. Мистика.
Строго говоря, я раньше считал это нормальным, т.к. в мануале
сказано, что допустимые обороты холостого хода 550 — 750 об.мин.,
следовательно, если проваливается до 550, то это можно считать
нормой. Замена генератора, описанная ниже, полностью устранила
эту проблему.
Следующим самым распространенным и неизлечимым багом есть недозаряд
или же перезаряд АКБ или же, как в моем случае, и то и другое
сразу! Обычно, за регулировку напряжения в генераторе отвечает
реле-регулятор (далее РР), которое следит за напряжением в контрольной
точке и либо подает, либо отсекает ток возбуждения от обмоток
ротора. Происходит это так быстро, что заметить эти скачки напряжения
невозможно. На «простых» генераторах (например, которые
ставились на GE) РР встроено в генератор, клемма S (Sensor)
служит для подключения к той самой контрольной точке (чем ближе
к АКБ, тем лучше), а L (Lamp), через лампочку и диод подключается
к замку зажигания, и служит не только как индикатор работы генератора,
но так же и подает первоначальный ток возбуждения. Собственно
схема подключения такого генератора на GE выглядит так:

Это в обычных генераторах с терминалом L-S так…. А вот в нашем
замечательном генераторе, который ставился на все поколение
GF с 04/1997 (а так же 323 BJ с 05/1998, Premacy CP с 03/1999),
РР как такого нет! В самом генераторе стоит, по сути своей,
силовой коммутирующий элемент, который управляется по сигналу
от блока управления двигателем. На клемму D (Drive) от ECU приходит
низковольтный (1,5В) управляющий сигнал, с клеммы Р (Phase)
с генератора на ECU уходит сигнал возбужденного состояние генератора.
Лампочка разряда АКБ на приборной панели в этом случае так же
управляется от ECU. Какие из этого описания можно сделать выводы?
Прааавильно, у нас появилась возможность управлять генератором
от ECU (например подключать его через 5 секунд после запуска,
чтобы улучшить сам пуск и.т.д), но за это нам пришлось заплатить
полной неремонтопригодностью данной схемы! Собственно, схема
подключения генератора с терминалом D-P:

Определить какой генератор стоит у вас достаточно легко. Можно
не выходя из дома посмотреть по EPC, или же, открыв капот, посмотреть
на генератор. На нем есть вот такая вот табличка, которую видно
невооруженным глазом:

На табличке нарисована распиновка разъема управления генератором.
Если нам написано D-P, то генератор управляется от ECU, если
S-L то в генератор встроено полноценное реле регулятор.
Собственно, что же такое недозаряд и перезаряд в одном флаконе?
Недозаряд, это когда на холостом ходу с включенными потребителями
(хотя бы фарами), напряжение на клеммах АКБ (а следовательно
и в бортовой сети), падает до 12В и затем снижается (у меня
падало аж до 10В!) При этом, если увеличить обороты двигателя,
то напряжение сначала поднимается до 15-16 вольт (16-17В на
холодную) и затем все время прыгает в диапазоне 14-15В постоянно
меняя десятые и сотые значения.
Чем опасен недозаряд? При хроническом недозаряде, снижается
плотность электролита, и как следствие АКБ умирает. В мороз
-18 после ночи стоянки, стартер смог только 2 раза провернуть
коленвал и все совсем погасло….
Чем опасен перезаряд? Выгоранием электрики и электроники, закипанием
АКБ и, в клинических случаях, его взрывом. При всем при этом,
как показывает практика, АКБ так же хронически недозаряжается.

Два этих симптома в сборе (да, собственно как и по отдельности),
дают сбои в работе двигателя (сложно правильно отрегулировать
смесь, показания датчиков не линейны, а дискретны). Плюс как
бонус, в пробках фары еле светят, а при добавлении газа ярко
вспыхивают, плохо греет печка в пробках, т.к. вентилятор вращается
медленнее, плохо греет обогреватель зеркал, не работает обогрев
сидений. Зато если поехать, то уже через 2 минут на попогрейке
усидеть невозможно, и печка начинает жарить как сумасшедшая!
Проще говоря, цирк на колесиках в прямом смысле этого слова.
Как все это диагностируется? Очень просто, на холодную, подключаем
мультиметр к клеммам АКБ (там должно быть не меньше 12,6В, индикатор
на АКБ должен быть зеленым а не черным) и заводим. Должно быть
примерно 14,5В, в мороз допустимо и больше, но никак не больше
15В! Дальше по мере прогрева напряжение немного падает но не
меньше 14-14,1В. Когда двигатель прогрелся (можно немного прокатиться
для полного прогрева подкапотного пространства), включаем фары
и обогрев заднего стекла. Должно быть не меньше 13,8В.
Тут следует сделать важное замечание, по поводу методики измерения.
Многие считают, что генератор должен держать напряжение не ниже
13,8В при любой на него нагрузке, даже на холостых. Однако,
это, увы, не так. Хорошо покопавшись в документации, я нашел
токоскоростную характеристику нашего генератора (у генератора
на GE она такая же) и немного ее доработал, проведя некоторые
вычисления:

Неровное значение в 618,75 об.мин. взято для большей простоты
вычислений и как самое близкое к оборотам холостого хода прогретого
двигателя..

Из данной характеристики видно, что на прогретом двигателе,
на оборотах холостого хода, от генератора сложно требовать большее,
чем приблизительно 34 А. Много это или мало? Давайте считать.
Предположим, мы стоим в пробке, у нас включены ближний свет,
ПТФ, мы давим на тормоз, а следовательно и стоп-сигналы горят.
Считаем для штатных лампочек: 55х2 21х2 55х2 21х2 21х3=367 Ват
у нас потребляют только включенные лампочки (ближний свет передние
габариты ПТФ задние габариты стоп-сигналы). Исходя из того,
что I=P/U получаем приблизительно 26А нагрузки на генератор.
И это еще без вентилятора отопителя, музыки, блока управления
двигателем, бензонасоса, вентиляторов радиаторов, заряда АКБ
и прочей электрики двигателя, которую сложно посчитать без мощного
амперметра. Следовательно, вывод: при включенных ВСЕХ потребителях,
напряжение даже с исправным генератором должно проседать на
холостом ходу. В принципе, нам самое главное, чтобы генератор
держал типичную нагрузку как в пробке: фары печка обогрев заднего
стекла стоп-сигналы. При этой комбинации напряжение, все же,
не должно падать меньше 13,8. Если таки падает, или падает со
временем, генератор не держит нагрузки.
Вообще, можно эту ситуацию улучшить, найдя толкового токоря,
который сможет выточить шкив генератора меньшего диаметра. Чем
меньше диаметр, тем выше обороты. Только остается открытым вопрос
о жизни генератора после этого:)
Проверяем систему дальше: немного подгазовываем. Напряжение
должно подняться до примерно 14,1-14,4В и дальше сколько не
газуй, оставаться стабильным. Если скачет, или около 15В, то
генератор так же в ремонт.
Теперь по поводу ремонта. Как только у меня это все появилось
(а было оно еще от предыдущего владельца, но за 1,5 года стало
дико прогрессировать), я поехал в генераторный сервис «Стартер-Генератор»
на Вавилова 5б. Скажу сразу, к ребятам претензий нет никаких.
Гену снимали (об этом чуть позже), ставили и перебирали 3 раза!
В итоге была заменена обмотка, и реле-регулятор (если его можно
так назвать) аж даже 2 раза. На стенде генератор выдавал ровно
14,4В под любой нагрузкой. Как только его ставили в машину,
начинались чудеса с недозарядом — перезарядом и вообще скачущим
напряжением. Генераторщики сами расстроились, денег взяли ровно
в 2 раза меньше чем стоили выполненные работы, а я остался ни
с чем, точнее все с тем же. Как ни странно, но с новым РР недозаряд
стал еще больше и перезаряд тоже увеличился… Если отталкиваться
от предположения о неправильной работе блока управления (а больше
уже ничего не остается), то получается что новый РР просто четче
выполняет неправильные команды ECU. Стало быть, менять блок
управления двигателем? Пожалуйста, 35 000 — 45 000, 16 дней
и он мой. С разборки смысла, в данном случае, брать нет, ибо
бу у меня уже есть:)
Что делать? Долгое копание в бескрайних просторах Сети дало
вот такую
ссылку:

Цитирую: «Генератор с таким регулятором запустить очень
просто. Используйте регулятор напряжения от ВАЗ-2101. С выхода
«67» регулятора через резистор 1 кОм подключитесь
к входу «D». Выход «P» при этом не используется.
Напряжение на выходе генератора будет соответствовать напряжению
стабилизации выбранного Вами регулятора от ВАЗ-2101.»

Собрав вышеописанную схему, я пошел ее опробовать. Главное,
если будите пробовать такую схему подключения, при запуске двигателя
обязательно включите дальний свет и обогрев стекла — это поможет
избежать напряжения в 20В, если что-то не так заработает. Результат
получился более чем интересный…. Напряжение, стартовав от 14В,
все время росло. И останавливалось только упершись в мощность
генератора (16 В со всеми потребителями на прогревочных). При
этом на холостых, напряжение так же все время скакало, и при
нагрузке проседало. Очень жаль, что не получилось, а то уж больно
бюджет мероприятия хорош — 200 руб:)
Следующий вариант, выкинуть вообще из генератора все элементы
регулятора, и переделать его под внешний РР от того же ВАЗа.
Но, тут надо учесть, что придется впаивать дополнительные диоды
(на схеме обозначены как диодный мост), которых в этих генераторах
нет, а так же, возможно, конденсатор. Этот вариант я оставил
на самый крайний случай, если ничего больше не получится.
Следующий способ: визуально генераторы от GF и GE 1 в 1, отличаются
только способом управления:) Т.е. надо только переделать проводку
(повторить все, что на вышеприведенной схеме правее разъема).
Сами понимаете, что за эту мысль я ухватился.
Собственно надо было только где-то достать ГЕшный генератор.
В сервисе по ремонту генераторов мне предложили восстановленный
за 4890 руб, с учетом стоимость моего старого, на разборке за
бу с меня захотели содрать 3000 руб, в Экзисте Nipparts, Delta-autotechnik
(оба восстановленные, хотя и упорно это скрывают) от 5500 руб,
Восстановленный Bosch, Hella (честно об этом заявляющие) 11
000 руб, оригинал от 14 000 руб. И тут я вспомнил про великое
детище корейского автопрома, а именно Kia Clarus. На нее ставилось
2 типа генераторов, производства Kia и Mando (0K9A218300(A)).
Так вот, тот, что производства Mando, сделан по лицензии Mitsubishi
и от оригинального генаратора на Мазду отличается только шкивом
и токосъемной шиной! При этом, цена ему 4650 руб, и срок поставки
1 день! Он и был куплен:

Вообще, не генератор а сказка — оригинальные подшипники по 200
руб., статор 1500 руб., оригинальное РР 600 руб. Но, надеюсь,
меня это уже не будет касаться.
Теперь начинается самое интересное — снять шкив. Шкив крепится
к ротору через проставку гайкой на 24:

В теории, есть два пути:
— разобрать генератор, зажать за ротор в тиски, и открутить
шкив. Но новый генератор как-то разбирать не хочется.
— пневмогайковертом. Видевшие его люди утверждают, что шкив
им откручивается легко и не принужденно, ничего никуда не надо
зажимать, шкив вообще рукой держат!
Пневмогайковерта у меня нет, зато он есть через дорогу, в сервисе,
гордо именующем себя «Автоцентр на Куликовской». Прихожу
туда, за день до установки гены чтобы узнать могут ли они открутить
мне две гайки:
— Добрый вечер! Скажите, если я принесу 2 генератора, сможете
пневмогайковертом открутить 2 гайки?
— Мммм, ыыыыыы, а мы генераторы не чиним!
— Я понимаю, мне только гайку отркутит.
— Ха-Ха-Ха, только гайку ему открутить! А вы знаете, что шкив
напрессован на вал!?
— Это мои проблемы, мне надо просто открутить гайки.
— Неееееет, мы это делать не будем, езжайте в сервис по генераторам….
Пожелав, чтобы пневмогайковерт больно упал им, на ногу, я пошел
домой, думать, как же переставить шкивы. Ну, вообще, шкив от
Kia мне не нужен, поэтому, зажав его в тиски покрепче, воротком
в 60 см с дикими выражениями гайку я открутил:)

Стоит ли говорить, что шкив (на Мазде и Киа) просто одевается
на вал без всякого натяга? Даже фиксатора резьбы нет… Не поленился,
проверил геометрию снятого шкива — абсолютно ровный, только
пара заусенцев от тисков. Да и вообще, шкив настолько массивен,
что если работать аккуратно, согнуть его сложно.
Но самое интересное впереди — откручивание шкива со старого
генератора. Перед началом всей процедуры, я сутки бегал к авте
и брызгал гайку WD-40 и всеми подручными средствами которые
у меня были под рукой. Возможно, это и помогло:)
Но перед тем, как описывать откручивание шкива со старого генератора,
надо этот самый генератор снять! Чтоб этим уродам инженерам
из Мазды было пусто! Чтоб их души не знали покоя! Это же надо,
додуматься запихать генератор под впускной коллектор, а насос
гидроусилителя руля поставить на самое видное место. У-Р-О-Д-Ы.
Владельцам 626 еще хорошо, у них он снимается относительно легко,
через верх. Владельцам же автомобилей с правым расположением
руля не повезло совсем!:

Есть только 3 варианта снятия генератора:
— открутить приемную трубу
— снять правый приводной вал
— отвести в сторону ГТЦ
Есть еще не проверенный вариант, но о нем упорно ходят слухи:
снять правое колесо и подкрылок, и крутя рулем, поймать такое
положение рулевой тяги, когда генератор можно будет вытащить.
Если честно, очень сомнительно мне, что он так вылезет, но на
форуме на www.drom.ru об этом писали.
В условиях улицы, вариант только один — отведение в сторону
ГТЦ. Предупрежу сразу, можно отломать трубки, а это не есть
хорошо. Но у меня вроде тьфу*3 все прошло ок, да и не только
у меня есть положительный опыт снятия генератора таким путем.
Не забудьте только поменять уплотнительное кольцо ГТЦ (B252-49-512,
цена 30 руб.) Важно отметить, что кольцо очень легко замять
при установке ГТЦ на место. Чтобы этого избежать я смазал новую
прокладку силиконовой смазкой (только силикон! Смазки на нефтяной
основе разрушат прокладку!). Это заметно облегчило установку
ГТЦ. В случае, если вы порвете или замнете эту прокладку, то
у вас все время будет подсасываться воздух, ну и на тормозном
усилии может отрицательно сказаться. Если после снятия-установки
ГТЦ, у вас педаль тормоза становится жесткой уже через пару
минут, после того как вы заглушили двигатель, — верный знак
что прокладка повреждена.
Итак, понедельник, 12 февраля, 9:30 утра, -18 за бортом, самое
время чтобы, наконец, дело Света восторжествовало! Итак, технология
снятия генератора:
— снимаем отрицательную клемму АКБ
— откручиваем крепление шланга ГУРа на клапанной крышке
— откручиваем крепление шланга ГУРа у чашки, а так же все прочие
крепления там
— отсоединяем зажим троса газа
— отсоединяем вакуумный шланг вакуумного усилителя тормозов.
Тут его вообще можно снять целиком и осмотреть на присутствие
повреждений. У меня тот конец, который одевается на вакуумный
усилитель, покрыт продольными трещинами. Так же, в шланге находится
обратный клапан, который пропускает воздух только в одну сторону.
— отсоединяем разъем датчика уровня тормозной жидкости
— отсоединяем крепление датчика детонации
— вытаскиваем масляный щуп
— отсоединяем от генератора управляющий разъем
— отсоединяем от генератора клемму силового выхода (В ), ключом
на 12
— откручиваем натяжитель от генератора и скобу натяжителя от
двигателя (2 болта на 14)
— откручиваем стяжной болт генератора (в самом низу, со стороны
задней части генератора, кажется на 17 ключ). Крутить очень
не удобно! Ключом не размахнешься! Поэтому, мне пришлось использовать
торцевую головку и очень короткий вороток (буквально 10 см)

— снимаем ремень со шкива. Строго говоря, в этот момент генератор
уже должен со звуком «бумц» упасть на приемную трубу:)
— очищаем ГТЦ и вакуумный усилитель тормозов от грязи
— откручиваем 2 гайки на 12 крепления ГТЦ к вакуумному усилителю
тормозов
— нежно покачивая ГТЦ вверх — вниз вытаскиваем его из усилителя
— вообще лучше чтобы помощник держал ГТЦ, а то так и оторвать
можно, случайно зацепив руками, но я справился сам
— поднимаем генератор вверх между шлангами ГУРа, нижними опорами
по ходу машины. 3 раза уронил я его, ибо рук не хватает, но
все же вытащил! С помощником гораздо легче.
УРА! Генератор у нас в руках. Радостно тащим его домой, и сравниваем
с новым:) Не находя существенных отличий, начинаем его разбирать.
Для этого откручиваем 4 стяжных болта двух половинок корпуса,
и потихоньку стуча молотком по верхней части корпуса, вытаскиваем
ее вместе с ротором из нижней. Теперь, зажимаем ротор в тисках
(он крепкий, ничего с ним не будет), надеваем торцевую головку
на гайку, и пару раз фигачим по ней со всей силы молотком, осаживая
тем самым гайку по резьбе. Теперь еще раз, проверив затяжку
детали в тисках, начинаем откручивать гайку героическим воротком
в 60 см….. когда я уже думал, что мои глаза лопнут, гайка поддалась.
Еще одна победа.
Заметьте, на маздовском шкиве нет проставки, точенее она одно
единое со шкивом. Я сначала протер шкив от остатков WD-40 и
прочей грязи, затем надел на новый генератор, аккуратно, без
фанатизма, зажал в тиски и начал затягивать. Вообще надо затянуть
усилием 83 — 108 НМ, но у меня не вышло даже и 83, хотя по ощущениям
я к ним приблизился. Это не страшно, физика процесса такова,
что в процессе эксплуатации гайка затягивается только сильнее.
Осматриваем шкив на наличие заусенцев от тисков и снимаем их
напильником. Теперь со старого генератора откручиваем токосъемную
шину, так же откручиваем ее с нового генератора, и переставляем.
При этом нам понадобиться более длинный болт и гайка — проставка.
В результате получается вот такой вот генератор:

Теперь идем все это ставить на авто. Мне пришлось купить новый
стяжной болт, т.к. старый выкрутился почему то вместе с резьбой:(
болт нужен 104 мм длинной 10х1,25:

Просовываем генератор тем же боком, что и доставали, вкручиваем
стяжной болт, ставим натяжитель и натягиваем ремень. Ставим
на место ГТЦ, но не закручиваем гайки, надеваем на вакуумный
усилитель шланг. Все. Теперь идем домой ваять новую проводку.
Для этого нам потребуется 5 м. провода 2х1,25, термоусадка 3
метра (продается в Чип-Дип по 11 рублей за метр), лампочка на
5 ват (можно и меньше, но будет тускло светить):

Затем нам потребуется диод (любой, у меня были только диоды
Шоттки 10TQ045, но и они сгодились), резистор на 470 Ом 1W (точно
не знаю, но примерно так), клемма под болт на 8 мм. Ну и чем
собственно усаживать термоусадку — я усаживал строительным феном,
можно и зажигалкой.
Чтобы не разбираться с проводкой приборного щитка, и не изменять
ее, я вытащил лампочку из патрона, подпаял к ней тонкие проводочки
а торчащие контакты на патроне отрезал. Вставил назад в патрон,
и надел термоусадку. Учтите, лампочки бывают с разными цоколями.
Есть с тонкими и толстыми цоколями. У меня оказались с толстыми,
поэтому пришлось его подтачивать, чтобы всунуть в приборную
панель. Лампочку шунтируем резистором, впаиваем согласно схеме
диод, помня о его полярности:

Идем к машине, отрезаем разъем генератора (оставшиеся провода
тщательно изолируем), к нижней клемме припаиваем тот провод,
который пойдет на контрольную точку (я подключился прямо в положительную
клемму АКБ, обычно подключение сразу за главным предохранителем
в 100А). Этот провод я так и оставил двойным, вставив его в
термоусадку, а месте пайки у разъема, в двойную термоусадку.

К верхнему проводу отрезанного разъема припаиваем провод, который
пойдет в салон на лампочку. Его я сделал одинарным и тоже вставил
в термоусадку. В салон вошел через сальник, который прям над
тросиком газа.
Теперь, разбираем облицовку рулевой колонки (3 самореза снизу),
снимаем окантовку приборной панели (2 самореза сверху, внизу
просто защелки), вытаскиваем приборную панель (1 саморез сверху,
2 снизу, слева 2 разъема, справа 1). В приборную панель, вместо
правой верхней лампочки (если смотреть сзади) вкручиваем нашу,
соединяем ее с проводом из моторного отсека и подключаемся к
замку зажигания к проводу ON (вид на разъем, тот, что на проводах,
со стороны замка зажигания):

Все собираем назад, подключаем снятую клемму АКБ, ключ в положение
ON — лампочка должно загореться. Дальше я сразу поставил на
клеммы АКБ мультиметр, чтобы сразу знать какое напряжение. Перекрестившись,
запускаю двигатель… вжик, вввввввжик ввввввввввв ив се потухло.
Не пережил АКБ этой ночи (это когда я все это делал, было -18,
а ночью было гораздо холоднее!). Я в ужасе, машина вечером нужна
хоть умри, зарядника у меня нет, будет ли все работать не знаю:(
На всякий случай позвонил соседке снизу, и о чудо! Оказалось,
у нее с давних времен остался зарядник! Спускаюсь, и в прямом
смысле этого слова из-под мешка с картошкой достаю советское
пуско — зарядное устройство «Саратов»! 1,5 часа зарядки
током 6,5 АКБ вполне хватило, чтобы завести двигатель…
Вот оно — мгновение счастья! После нескольких недель мучений,
после 1,5 часов на морозе снимая генератор, после двух обморожений
левой руки (одевайте перчатки качественнее), наконец показывает
заряд ровно 14,6 В (на холодную) и напряжение не скачет!!! Включаю
все потребители (обороты уже упали до 900, напряжение 14,53В!!!
Супер! На совсем холостом (600 обмин), как я уже говорил со
всем-всем-всем включенным у меня показало 12,5В но это с севшим
почти совсем АКБ, только фары и обогрев, 13,9В.
После того как проехал 40 км по городу, индикатор на АКБ засветился
зеленым светом, чего я с лета не видел!
Вот такая вот история…. Положительные результаты:
— начала греть нормально печка в пробках
— работает как надо попогрейка
— двигатель работает гораздо ровнее, сократилась вибрация во
всех режимах.
— ушел, описанный в самом начале, глюк с провалом оборотов холостого
хода до 550 об.мин.
— пропал свист при наборе оборотов
— АКБ заряжается, лампочки не моргают
— пропала вибрация двигателя на 900 об.мин. Раньше всегда присутствовала
ровно на 900 при любой температуре двигателя. Как я успел выяснить,
скорее всего, вибрация появлялась из-за того, что именно в этом
диапазоне оборотов напряжение начинало резко скакать (13-15В).

— пропал еще один широко описанный в форумах глюк — если на
прогретом двигателе резко нажать газ, то сначала идет провал
оборотов, и только потом двигатель уже раскручивается. Этот
эффект тоже полностью пропал.
— дворники теперь даже в пробках чистят быстро. Раньше еле ползали.
— забавный эффект — при включении указателя поворота, стрелка
тахометра начитает гулять в такт указателю поворота. Напряжение
при этом не меняется. В принципе это нормально — на генератор
резко меняется нагрузка, провал оборотов от которой, блок управления
двигателем не успевает скорректировать.
Это пока тот список, который достоверно проверен.
Единственный минус — записанный в память блока управления код
ошибки 1630, но минус этот мне жить не мешает:) Вообще, строго
говоря, блок управления двигателем можно попробовать обмануть.
В мануале написано, что с с терминала Р на двигатель уходит
напряжение 3-8В. На приведенной же в начале данного материала
схеме видно, что терминал Р — выход со средней обмотки статора
через резистор. Осталось только вычислить сопротивление данного
резистора, и через него подать на ECU . Но, это уже тема для
отдельной заметки, если будут идеи по этому поводу — пишите!
Продолжаю наблюдение.
Дело сил Света снова победило…..

P.S. Когда будете собирать назад старый генератор, так же, снимите
напильником заусенцы с ротора, а чтобы не сломать щетки, зафиксируйте
их через отверстие в задней крышке скрепкой:

Еще
фото генераторов тут.

С уважением, MMX2 ака Васильев
Михаил.

Способ замены ремней генератора №1

Решил провести ревизию Mazda 626 и купил недавно начавший скрипеть ремень генератора, т.к. при мне он не менялся, а стоял еще при старом хозяине. Как выяснилось не зря взялся за замену, старый в плачевном состоянии, трещинки, и уже начал надрываться.
Взял японский, т.к. с индийским по цене он отличался на 400тг.

Для того, чтобы снять ремень генератора, для начала нужно снять ремень ГУРа, поэтому напишу пару слов и о нём. Ослабляем болты 1 и 2, и болтом 3 регулируем расстояние (натяжение ремня) Пока откручивал, сломался регулирующий болт – пришлось купить обычный.

Снимаем ремень ГУРа и лезем дальше.

У генератора так же ослабляем гайку 1 и болт под гайкой 1 (на фото его не видно)

Как раз до болта, который под поз.1 не так просто подлезть с большой трещеткой, минут 5 пытался втиснуть, но никак, уже начал обзванивать ближайших автомобилистов, но потом додумался до такой конструкции.

Болтом 2 регулируем натяжение

Вот такой косяк,

вот старый и новый

Далее собираем всё в обратном порядке.

Способ замены ремней генератора на Mazda 626 №2

Заметил умирающий ремень генератора. Был куплен ремень BOSCH партийный номер 1 987 947 902.
Процедура замены заняла около 20-ти минут.
Набор инструмента:
Ключ на 12
Ключ на 14
Головки на 12 и 14 с маленькой трещоткой.
Для начала необходимо снять ремень ГУР, для этого нужно ослабить гайку, фиксирующую натяжитель насоса ГУР. Здесь нужен ключ на 14. Вообще, все сделано удобно: ГУР отпускается ключом на 14, а генератор ключом на 12. Т.е. при подтяжке ремня не нужно менять ключи, взял на 14, открутил гайку и натянул одним ключом.

1. Ослабить и снять ремень ГУР.

Далее ключом на 12 ослабляем фиксатор натяжителя и отпускаем ремень генератора. Снимаем гемень генератора.

2. Ослабить и снять ремень генератора

Далее, немного попыхтев и повыкручивав руки ставим на место новый ремень генератора.

3. Устанавливаем новый ремень генератора.

Вслед за ним ставим на место ремень ГУР.

Все ремни установлены

Затем натягиваем ремни. Вот тут нам и пригодятся головки и трещотка. Я натягивал до момента, пока свободный ход не составлял 6мм. Если честно, смотрел «на глаз».
Потом завел, дал поработать пару минут и опять проверил натяжку. Все в норме.
Старый ремень, как по мне, был уже «на подходе»…

Старый ремень, пустил нитку. По этому признаку и принял решение менять его.

Старый ремень

Состояние рабочей части старого ремня.

https://www.mazda-top.ru/l/6039205/, https://www.mazda-top.ru/l/7367458/