АБС Мазда 626 — официальные цены, купить от производителя для Mazda 626 в Москве

Автомобиль Мазда 626 — экспортная модификация Mazda Capella, предназначенная для продажи на зарубежных рынках. Компания Mazda выпускала автомобили модели Mazda 626 с 1978 по 2002 год.

Предшественником автомобиля является Mazda 618, наследником — Mazda 6. Мазда 626 имеет и другие названия, такие как Mazda Cosmo (для внутреннего японского рынка), Ford Telstar (для Австралии), Mazda Anfini MX-6, Mazda Anfini MS-8, Mazda Xedos 6 (на японском рынке Eunos 500), Mazda Anfini MS-6, Mazda Cronos.

За период эксплуатации были выпущены пять модификаций автомобиля:

• CB (выпускалась в Японии с 1978 по 1982 год в кузовах купе и седан);
• GC (выпускалась в Японии и Колумбии с 1983 по 1987 год в кузовах купе, седан и хэтчбек);
• GD (выпускалась в Японии, Колумбии, Зимбабве и США с 1988 по 1992 год в кузовах седан, универсал, хэтчбек и купе);
• GE (выпускалась в США, Японии и Колумбии с 1993 по 1997 год в кузовах седан и хэтчбек);
• GF (выпускалась в Колумбии, Зимбабве, Японии и США с 1998 по 2002 год в кузовах универсал, седан и хэтчбек).

Официально последний автомобиль вышел с конвейера 30 августа 2002 в США, но в Колумбии автомобили собирали вплоть до 2006 года).
По европейской классификации Mazda 626 относилась к D классу, в Северной Америке модификации CB и GC относились к компактными автомобилям, GD, GE и GF — к средним автомобилям.

Мазда 626 имеет пять модификаций (поколений), которые выпускались в различное время на протяжении почти двадцати лет. И все это время экстерьер автомобиля соответствовал веяниям своего времени, был передовым и запоминающимся. Каждая модификация имела свои изюминки, что делало автомобиль узнаваемым на улице, менялась форма кузова, начиная от угловатых форм 80-х и заканчивая элементами биодизайна в автомобилях 90-х годов, изменялись решетки радиатора, задняя и передняя оптика. Причем нередко фейслифтинг проводился в рамках одного поколения.

Интерьер Mazda 626 всегда отличался своей продуманностью и эргономикой и создавался по принципу «просто, но со вкусом». Последние модификации автомобиля (GD, GE, GF) по своим габаритам превосходили первые (CB, GC), что значительно повысило комфортность эксплуатации автомобиля. Мазда 626 отличается качественными отделочными материалами, удобной панелью приборов и продуманностью расположения основных элементов управления. Багажник всегда отличался большим объемом и небольшой посадочной высотой.

Технические характеристики:

• Мазда 626 с индексом СВ была первым автомобилем в линейке. Машина была заднеприводной, с передним расположением двигателя. На Mazda 626 CB устанавливались два бензиновых четырехцилиндровых двухлитровых SOHC двигателя, мощностью 80 и 75 лошадок соответственно. Автомобиль практически ничем не отличался от Mazda Capella, который выпускался для внутреннего японского рынка. В настоящее время на отечественном рынке подержанных автомобилей этого поколения практически не встречается.

• Mazda 626 GC пришла на смену поколению CB. Привод сменился с заднего на передний. Расширилась линейка двигателей. На автомобиль устанавливали:
  • бензиновые карбюраторные двигатели объемом 1,6 литра, мощностью 80 л.с.;
  • 2-литровые — мощностью 83 л.с. и 101 л.с.;
  • двухлитровый инжектор мощностью 120 л.с.;
  • двухлитровый турбо-дизельный мотор мощностью 66 л.с.

  Mazda 626 GC комплектовалась пятиступенчатой механической коробкой передач, трехступенчатыми и четырехступенчатыми автоматами.
  Передняя подвеска — Мак-Ферсон, задняя — независимая.
  В 1986 году была выпущена Mazda 626 GT (спортивная модификация – Turbo).

• Mazda 626 с индексом GD появилась в 1988 году. На автомобиль устанавливались:
  • четырехцилиндровые бензиновые двигатели объемом;
    • 2,2 литра – мощностью 115 и 145 л.с.;
    • 2,0 литра — мощностью 90 и 148 л.с;
    • 1,8 литра — мощностью 90 л.с.;
    • 1,6 литра — мощностью 80 лошадок ;
  • двухлитровые дизельные моторы мощностью 75 л.с.

  Бензиновые двигатели отличались хорошим крутящим моментом на холостых оборотах. Коробка передач — либо пятиступенчатая механика, либо четырехступенчатый автомат. Мазда 626 GD комплектовалась как передним, так и полным приводом 4WD и 4WS.
  На североамериканском рынке продавалась как Mazda MX-6.
  Машина отличалась своей надежностью, в настоящее время подержанную Mazda 626 GC еще можно приобрести по цене “Жигулей”, модель пользуется повышенным спросом у автолюбителей, хотя встречается все реже.

• В 1993 году появилась новая Mazda 626, созданная на платформе GE. Автомобиль оборудовался пятиступенчатой механической коробкой передач и четырехступенчатым автоматом.
  Мазда 626 GE была переднеприводной моделью, с продольным расположением двигателя… хотя еще встречаются машины с полным приводом, задним и межосевым дифференциалами.
  Подвеска передняя — Мак-Ферсон, задняя — многорычажная.
  Тормоза передние и задние — дисковые.
  Технические характеристики автомобиля следующие:
  • колесная база — 2610 мм;
  • длина — 4680 мм;
  • ширина — 1750 мм;
  • высота — 1370 мм — в моделях, выпускавшихся с 1993 года по 1995 год; 1400 мм — в моделях, производившихся с 1996 года по 1997 год;
  • полная снаряженная масса — 1840 кг;
  • средний расход топлива — 8,2 литра на 100 км (в зависимости от типа и объема двигателя).

  На Mazda 626 GE ставили бензиновые четырехцилиндровые двигатели объемом 1,8 литра, мощностью 90 л.с. и 104 л.с. (индекс FP), 2 литра — мощностью 118 л.с. (индекс FS), а также шестицилиндровые двигатели 2,5 литра — мощностью 164 л.с (индекс KL).
  На автомобилях этой серии устанавливался уникальный турбированный дизельный силовой агрегат RF-CX объемом 2,0 литра и мощностью 75 л.с. Уникальность мотора заключается в наличии волнового обменника давления Comprex, при помощи которого осуществлялся наддув. Схема работы заключается в том, что отработанные газы поступают в ротор и уплотняют заряд воздуха, поступающего в цилиндры. В результате двигатель отличается своей экономичностью, ведь энергия применяется только для привода ротора от коленвала. Ни до, ни после – ни на одном серийном автомобиле такие двигатели практически не использовались. Вся проблема в сложности конструкции и больших затратах при ремонте. Поэтому с 1997 года Mazda 626 GE стала комплектоваться дизельными моторами с обычными турбокомпрессорами, но автомобили с волновым обменником давления на рынке подержанных автомобилей остались. Отметим также, что основной болезнью двигателей этой модификации были гидрокомпенсаторы.
  В настоящее время GЕ является наиболее распространенной моделью среди Мазда 626 на отечественном рынке подержанных автомобилей.

• Mazda 626 GF – стал последним, пятым поколением, в линейке Mazda 626. Технические характеристики автомобиля выглядят следующим образом:
  • колесная база — 2670 мм;
  • длина — 4575 мм (седан), 4660 мм (универсал), в США производились автомобили длиной от 4740 мм (1998-1999 годов выпуска) до 4760 мм (машины 2000-2002 годов выпуска);
  • ширина — 1760 мм;
  • высота — 1400 мм;
  • полная снаряженная масса — 1285 кг;
  • объем бака — 64 л;
  • средний расход топлива — 8 литров на 100 км (в зависимости от типа и объема двигателя).

  На автомобиль устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка передач или четырехступенчатый автомат.
  В качестве силовых агрегатов Мазда 626 GF использовались: четырехцилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,8 литра мощностью 90 л.с., 2,0 литра — мощностью 125 л.с. и 130 л.с., шестицилиндровые двигатели объемом 2,5 литра мощностью 170 л.с. и турбодизель объемом 2 литра и мощностью 100 л.с. с обычным турбонадувом.
  Mazda 626 GF — переднеприводной автомобиль с передним поперечным расположением двигателя, встречаются автомобили и с полным приводом.
  Тормозная система — дисковая на все колеса.
  Подвеска передняя — Мак-Ферсон, задняя — многорычажная.

Автомобиль Мазда 626, не зависимо от поколения, достаточно сбалансированный. Использование четырехцилиндровых двигателей с различным числом клапанов позволяет иметь широкую вариативность динамических характеристик различных модификаций. Среди общих черт отметим:

• хорошие тяговые характеристики силовых установок на низких оборотах;
• отличные динамические характеристики моторов;
• высокую информативность педалей;
• тихую работу на холостых оборотах.

Курсовая устойчивость Мазда 626 находится на уровне, но для спортивной езды не походит из-за больших кренов кузова на поворотах при высокой скорости.
Автомобили Mazda 626 имеют флегматичный характер, солидный и уверенный, что характерно для семейных машин.

Безопасность различных модификаций Mazda 626 всегда была на уровне и полностью соответствовала нормам своего времени.

В плане эксплуатационных характеристик, Mazda 626 — надежный, но требующий ухода автомобиль. В частности, необходимо особо следить за температурой охлаждающей жидкости, чтобы избежать перегревания мотора. Данное утверждение относится как к четырехцилиндровым, так и к шестицилиндровым двигателям. Ресурс механической коробки передач сопоставим с высоким ресурсом силовой установки, в автоматах может понадобиться замена фрикционов.
Кузов всех модификаций Мазда 626 отличается высокой коррозионной устойчивостью, исключение составляет задняя часть глушителя, которая требует периодической замены.
Ходовая часть автомобиля, несмотря на сложную конструкцию и инновационные схемы, отличается своей прочностью и надежностью.
Дисковые тормоза, установленные на последних модификациях, могут выходить из строя после ста тысяч пробега, из-за влаги и грязи могут «закисать» поршни. С барабанными тормозами ранних модификаций проблем, как правило, не возникает.
Эксплуатационные расходы, благодаря экономичным двигателям, невысоки. Более ранние модификации можно заправлять бензином АИ-92, для модификаций девяностых годов лучше использовать бензин А-95.
Электрооборудование Mazda 626 отказывает редко и особых нареканий не вызывает.
Основными проблемами являются гидрокомпенсаторы и волновые обменники, которые устанавливались на автомобили в модификации GE до 1997 года.
Отметим также, что Мазда 626 отличается высокой ремонтопригодностью.

Немного про тюнинг Тюнинг. Любая модификация Mazda 626 — прекрасный объект для тюнинга как внешнего и внутреннего, так и технического. Для последних модификаций широко используются наращенные бампера, юбки на порогах, иногда устанавливают или поднимают родные антикрылья, изменяется передняя и задняя оптика, аэродинамические обвесы, дефлектора окон и капота, решетки радиатора. В салоне применяется обшивка искусственной кожей, устанавливается спортивный руль. Меняются штатные детали в конструкции на спортивный вариант.
Варианты тюнинга Мазда 626 полностью зависят от индивидуальных предпочтений владельца и, можно сказать, ограничены лишь его фантазией.

Отзывы

СТУДИЯ Music Box, г. Винница

РУКОВОДИТЕЛИ ПРОЕКТА Руслан БУРКО, Сергей СЛОБОДЯНЮК

В Японии эта модель называется Capella. Интересно, как японцы это произносят, ведь у них со звуком «л» всегда были «пробремы». Японцев (сразу всех) не исправишь. Но эту, отдельно взятую «Капеллу» правильно и внятно произносить звуки научили.

Машина эта на Украине популярна. Как и повсюду, где растёт средний класс, для него она и предназначается. Впрочем, Сергей, владелец этой «Мазды» (и соавтор этой системы), к среднему классу не относится. Он — представитель привилегированного сословия фанатов автозвука. Даже габариты машины выбирались, исходя не из состава семьи, а из акустики салона. Вначале Сергей попытался поставить в авто звук собственными руками. Что-то получалось, что-то — не очень. Главный результат раннего периода творчества в том, что именно во время этого строительства Сергей по-настоящему заболел идеей построить в своей машине аудиосистему с мощным, качественным и красивым звуком.

В студии Music Box он оказался, можно сказать, случайно, хотя и знал Руслана с детства. Приехал однажды, увидел работы и удивился: «А ты, оказывается, музыку ставишь?» Стало понятно, к кому ехать при случае. Случай представился, когда потребовалось изготовить подиумы для мидбасов, и Сергей приехал в «Бокс» за помощью, по-прежнему собираясь строить систему самостоятельно. Но когда убедился, насколько всё непросто, решил передоверить работы специалистам студии в большем, чем предполагалось, объёме. Работа строилась так. Заказчик высказывал свои пожелания, инсталляторы предлагали решения. Он что-то корректировал, принимая непосредственное участие в работах, многое делали вместе. Так родился этот альянс и совместный проект.

В начале пути система вовсе не планировалась такой продвинутой. Сергей просто хотел поставить в машине качественный звук. Впрочем, нет, не просто. Инсталляция обязательно должна была выглядеть красиво, и это его требование сыграло не последнюю роль при выборе компонентов. Машину заказчик делал «для себя», о соревнованиях по автозвуку тогда не было и речи. Бюджет спланировали без особого фанатизма, хотя сейчас, глядя на машину, сказать этого уже нельзя. Скорее, ориентировались на то, что затраты будут «как получится».

В качестве головного устройства выбрали CD-ресивер Pioneer DEH-P9600, во многом  из-за развитой системы звуковых настроек.

Фронт вначале решили строить двухполосным на компонентной акустике Polk Audio DB 6750. В погоне за громкостью возникла идея сдвоенного фронта. А позже пришли к пониманию необходимости дополнительной поддержки среднечастотного регистра. Получилась неординарная трехполосная система с полупоканальным усилением, сдвоенными мидбасами, сдвоенными твитерами и одиночными среднечастотниками. На эту роль выбрали мидрейндж AD M35, хотя первоначально пробовали Morel CDM 88, но справиться с особенностями поведения купольника в таком необычном окружении не удалось.

«Рулевой» системы на своём рабочем месте

Для чего два фронтальных НЧ-динамика, понятно. Очень хотелось иметь в салоне мощный, энергичный фронтальный бас и запас громкости. А сдвоенные твитеры — для другого, вернее — от другого. У пищалок Polk Audio линейки DB есть некоторые особенности поведения АЧХ выше 12 — 15 кГц. Эту особенность решили использовать во благо. Один из двух ВЧ-динамиков (в каждом канале) подключен к кроссоверу через конденсатор емкостью 4,6 мкФ, ограничивающий полосу самыми верхними частотами, выше «проблемной зоны». Получился своего рода супертвитер. А второй высокочастотник подключили через резистор сопротивлением 5 Ом, «приглушив» его по отдаче.

Мидбасы установили друг за другом на больших подиумах в нижней части передних дверей. Тот, что находится впереди, развернут вверх и назад, стоящий за ним — вперед. Чтобы правильно сориентировать динамики и максимально жестко закрепить на металле дверей, изготовили под них фанерные основания. Оба мидбаса работают на весь объем двери. Инсталлировать их было совсем не просто, но чего не сделаешь ради упругого, четкого фронтального баса. На тех же общих с НЧ-динамиками подиумах смонтировали кроссоверы и перенесли туда красные фонари подсвета открытых дверей.

Мидрейнджи смонтировали тоже в передних дверях, которые, таким образом, оказались весьма серьезно нагруженными: два мидбаса и среднечастотный динамик. Установщикам повезло, и обошлись «малой кровью» — вмешиваться в конструктив дверей особенно не пришлось. Все механизмы и оборудование остались на своих местах. Пришлось, правда, демонтировать двери, чтобы проложить проводку — штатные рукава просто не могли вместить такого количества дополнительных проводов. Место размещения мидрейнджей Сергей выбрал сам, принимая во внимание общий дизайн оформления карт дверей. Для установки AD M35 в дверях организовали объемы порядка 1 л и изготовили подиумы солидных размеров. Делалось это так. Сначала выполнили «подошвы» по рельефу дверей в местах установки, потом выставили основание — кольцо под определенным углом (динамики развернуты вверх) и по трикотажной технологии оформили подиум. Чтобы свести к минимуму призвуки и резонансы, все это хозяйство проложили синтепоном.

Подсветка компонентов системы — отдельная часть проекта

Перед установкой ВЧ-динамиков с помощью навесного монтажа выбрали для них места и направления излучения. Твитеры, «приглушенные» резисторами, поместили на подиумы, которые, не мудрствуя лукаво, приклеили с помощью оконного герметика в уголках торпедо под лобовым стеклом. Работают они на отражение от стекла. Такое решение позволило увеличить глубину звуковой сцены за счет размещения «пищалок» возможно дальше от слушателей. Два «супертвитера» ориентированы на дальних слушателей (слева направо и справа налево), поскольку излучение на частотах ближе к 20 кГц имеет большую направленность. Их установили тоже с помощью подиумов, закрепив на металле стоек.

Два 15-дюймовых сабвуферных динамика — решительный выбор Сергея. В первый раз в своей практике инсталляторы отговаривали заказчика от столь мощной сабвуферной поддержки, но он настоял на своем, даже уже имея на вооружении сдвоенные фронтальные мидбасы. Что ж, как говорится, воля ваша. В первоначальном варианте сабвуферное звено выполнили на двух 15-дюймовых динамиках Polk Audio, которые раскачивал усилитель-моноблок. Какое-то время спустя Сережа приехал и говорит: «Хлопцы, при закрытых дверях давит классно. Открываю их — не то, мало. Хочу, чтобы давило всегда». Решили добавить в систему еще один моноблок и заменить драйверы головками Vibe Space того же калибра.

В окончательном варианте сабвуферное звено представляет собой два отдельных ящика-фазоинвертора. Такое акустическое оформление выбрали для увеличения звукового давления в расчете на SPL (к этому моменту Сергей уже созрел для участия в соревнованиях по автозвуку). Порт «фазика» можно заглушить, и тогда он превращается в закрытый ящик. Для этого выточили «под конус» специальные заглушки и покрыли их уплотнителем, чтобы предотвратить утечки из корпуса. Заглушки снабдили крюками-захватами — для их извлечения требуется немалое усилие. Надо сказать, что на такое оформление (закрытый ящик) приходится 99% времени эксплуатации аудиосистемы. Порты фазоинверторов открываются только на соревнованиях по звуковому давлению.

Процесс идёт: к «Капелле» примеряют мультимедийную систему

Тыловые части корпусов сабвуферов сделали из 18-миллиметровой влагостойкой фанеры по форме крыльев автомобиля. Выбрали материал, на первый взгляд не слишком основательный для 15-дюймового динамика. Но так как в конструкции ящика более 40 деталей и площади их небольшие, этого оказалось достаточно. Лицевое оформление корпусов выполнили из стекломата и стеклоткани с пропиткой полиэфирными смолами. Наклеивая слой за слоем (всего шесть-семь), добились толщины стенок порядка 1,2 — 1,4 см. Такую технологию использовали потому, что многослойная фанера не позволила бы добиться изящных форм корпусов сабвуферов, как хотел заказчик. К тому же при разработке конструкции руководствовались такими соображениями: изготовить ящики с максимально возможным объемом и в то же время постараться не нагружать излишне заднюю ось автомобиля.

При выборе объема акустического оформления сабвуферов рекомендации производителя НЧ-динамиков (2,5 куб. фута) в расчет не принимались, так как было непонятно, какому варианту оформления соответствует этот объем. Установщики руководствовались результатами тестирования головок Vibe Space 15 в «А3» и с учетом их результатов получили нужные объемы ящиков.

Каждый корпус изготавливали индивидуально, стараясь максимально адаптировать его к обводам кузова автомобиля, чтобы достичь и эффектного внешнего вида. По завершении ящики наполняли водой для уточнения получившегося объема. По результатам такой проверки одному из них пришлось добавить 5 л, которые «одолжили» у запаски. В результате запасного колеса в машине теперь нет. Хотя при изготовлении корпусов сабов старались максимально использовать объемы крыльев, но получить 62 л (именно таков объем корпуса) совсем не просто, и багажник загромоздили изрядно.

Фронтальная акустика оказалась причудливой — трёхполосной со сдвоенными компонентами

Корпуса изнутри закрепили саморезами в нескольких точках на алюминиевой (для облегчения конструкции) раме, которую смонтировали на кузове. После установки ящиков они оказались настолько плотно подогнанными к стенкам отсека багажника, что не могут смещаться внутри него даже незначительно.

В системе три усилителя марки Helix. Установщикам они приглянулись еще в предыдущих инсталляциях. Мидбасовое звено работает без пассивной фильтрации, а СЧ/ВЧ-звено тоже подрезается снизу активным фильтром, поэтому предпочтение было отдано четырехканальному усилителю Helix DB 4, который имеет хорошие фильтры. DB 4 двумя каналами работает на мидбасы, а другие два через кроссовер обеспечивают музыкальным материалом мидрейнджи и твитеры. Еще два моноблока Helix DB 1000.1 раскачивают сабвуферы. Смонтировали усилители на такой же алюминиевой раме, что и сабы.

Перед началом работ по инсталляции аудиосистемы сделали комплексную виброшумоизоляцию автомобиля. Использовали в основном материал STP. Проклеили не только металлические поверхности, но и пластмассовые. Передние двери основательно подготовили к установке мощных сдвоенных мидбасов. Объемы их приклеили двумя слоями виброизоляционных материалов и шумоизоляционным (это усилило эффект). Потолок полностью «раздели», демонтировали люк, сняли с него дребезжащие детали и тоже шумоизолировали. Торпедо разобрали частично и проклеили те места, которые были источниками призвуков при работе системы.

Подстаканник в машине — баловство, а центр коммутации — необходимость

Поскольку в автомобиле установлена мощная аудиосистема, то соответственно был выполнен и монтаж силовых цепей. Для этого применили провода большого сечения (2Ga). Установили второй, акустический, аккумулятор. Если он сядет при работе системы, машину можно завести с помощью штатного. При этом автоматически включается подзарядка севшего. В системе два буферных конденсатора Helix емкостью 1 Ф, которые установили в помощь станции питания Helix Power Station Competition. Еще один конденсатор Power Acoustik емкостью 1,4 Ф — в цепи питания двух моноблоков.

Автомобиль оборудовали продвинутой системой подсветки. Подсветили мидбасы в дверях, объемы в ногах пассажиров, частично переделали подсветку панели приборов и очень интересно организовали её в багажнике. Для усилителей установили тихоходные вентиляторы охлаждения с синей подсветкой, сами усилители тоже подсветили синим, а «силовые» компоненты, такие как буферные конденсаторы и Power Station — тревожно-агрессивным красным.

Напоследок о воспитательной функции этого проекта. До участия в нем Сергей предпочитал электронную, дискотечную, можно сказать, «кислотную» музыку. Во время работ по инсталляции и настройке аудиосистемы он наслушался дисков с красивым инструменталом, классикой. В результате его вкусы серьезно изменились. Теперь Сережа «кислоте» предпочитает акустическую гитару и барабаны.

По оценке установщиков, проект, в который было вложено много труда и фантазии, получился. Можно сказать, по максимуму. Они довольны результатами проделанной работы, хозяин же не просто доволен, а в восторге. Но, пожалуй, лучшая оценка — признание публики. На всех шоу, автомобильных тусовках и соревнованиях по автозвуку эту «Мазду» постоянно окружают люди. Интересно же, как японца научили ясно и громко произносить звуки…

Однотипные с основными пищалками, эти, на стойках, работают супертвитерами

В подиумах сдвоенных мидбасов нашлось местечко и для двойного комплекта кроссоверов

Между сабвуферами разместились усилители и активный кондиционер питания Helix XXL

Правило подсветки такое: акустическое — синим, силовое — красным

SQ

Чего мы вправе ожидать от аудиосистемы с мощным трехполосным фронтом и очень серьезной сабвуферной поддержкой? Ясный перец, качественного звука с широкой, правильной по высоте и эшелонированной по глубине звуковой сценой. И громоподобного баса, а как же иначе? А у нас что получается?

Баса действительно много. Очень много, на наш взгляд — более чем достаточно. Даже если отключить саб, фронтальный бас способен завести. Ну а когда в партию вступает «главный басовик», который не отсиживается где-то позади, а дает жару в «оркестровой яме», и подавно. По ширине звуковая сцена немного выходит за пределы салона и воспринимается где-то на уровне внешних зеркал заднего вида. По высоте она уверенно выше кромки торпедо. Глубину же имеет скорее среднюю и выходит (не слишком, впрочем, далеко) за лобовое стекло. Результат неплохой, а если учесть, что при инсталляции системы много внимания уделялось реализации дизайнерских замыслов по оформлению компонентов (а это не всегда в пользу звука), даже хороший.

Теперь о некоторых нюансах звучания. Очень убедителен большой барабан. Не отстает от него контрабас, струны которого не воспринимаются «обвисшими». Натурально звучит акустическая гитара. Очень хорош женский вокал — теплый, без цыканий и пришепетываний, с ясной артикуляцией. Система очень хорошо отрабатывает инструментальную музыку, по зубам ей оказалась и классика.